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Etiqueta: impacto social

CGR ordena corregir debilidades en permisos de construcción en el Corredor Biológico Paso de la Danta y la Fila Costeña

La Contraloría General de la República (CGR) emitió dos órdenes vinculantes dirigidas a instituciones públicas y gobiernos locales del Pacífico Sur, luego de una investigación sobre el otorgamiento de permisos de construcción en el Corredor Biológico Paso de la Danta (CBPD) y la Fila Costeña, en el cantón de Osa. Las órdenes se producen en momentos en que organizaciones comunitarias y ecologistas han mantenido, desde hace años, procesos de defensa de este territorio, entre ellos la labor de la Comisión Alianza Comunal del Corredor Biológico Paso de la Danta frente a la presión del desarrollo inmobiliario sobre la Fila Costeña.

El CBPD tiene como propósito restablecer la conectividad de flora y fauna entre la península de Osa, la cuenca del Golfo Dulce y la cordillera de Talamanca, específicamente entre los ríos Savegre y Térraba. Conecta la Reserva Forestal Los Santos, el Parque Nacional Marino Ballena y el Humedal Nacional Térraba-Sierpe, y su territorio abarca, total o parcialmente, los cantones de Osa, Pérez Zeledón, Quepos, Dota, Buenos Aires y Tarrazú.

Primera orden: debilidades estructurales en el otorgamiento de permisos

La primera orden, identificada como DFOE-SOS-ORD-00002-2026 y emitida el 21 de mayo de 2026, surgió de una investigación preliminar de la CGR motivada por una denuncia sobre presuntas irregularidades en permisos de construcción otorgados por la municipalidad de Osa en terrenos de alta fragilidad ambiental. El órgano contralor dirigió esta orden al Sistema Nacional de Áreas de Conservación (SINAC), la Dirección de Agua y las municipalidades de Buenos Aires, Dota, Osa, Pérez Zeledón, Quepos y Tarrazú.

La investigación encontró que ninguna de las seis municipalidades cuenta con un plan regulador que incluya la zonificación del CBPD. Dota y Tarrazú carecen por completo de plan regulador; Osa solo tiene uno vigente para el distrito de Cortés, con base en un reglamento de 1997; Pérez Zeledón lo tiene restringido a centros urbanos de dos de sus diez distritos; y aunque Buenos Aires y Quepos sí cuentan con planes reguladores vigentes, estos no abarcan la zonificación del corredor.

La CGR determinó, además, que las municipalidades desconocen de forma generalizada la delimitación exacta del CBPD dentro de sus territorios, pese a que esa información está disponible desde 2019 en el Sistema Nacional de Información Territorial. La municipalidad de Osa, por ejemplo, indicó a la Contraloría que no genera estudios científicos propios sobre fragilidad ambiental, hidrología o biodiversidad, y que carece de competencia y recursos para ello. También se estableció que la SETENA tramitó 259 expedientes de viabilidad ambiental para proyectos ubicados dentro del CBPD durante 2024 y 2025, procesos que fueron iniciados por los propios desarrolladores interesados y no por gestión municipal.

El órgano contralor concluyó que los seis gobiernos locales han visto debilitada su administración y planificación territorial, al otorgar permisos de construcción con base en revisión documental de requisitos, sin incorporar formalmente la variable ambiental que permita, ante duda razonable, consultar a SETENA, SINAC y la Dirección de Agua sobre la importancia ambiental o fragilidad de los sitios de los proyectos.

Como resultado, la CGR ordenó al SINAC remitir a las seis municipalidades la información necesaria para identificar sitios de importancia ambiental dentro del corredor, y actualizar el Plan de Gestión del CBPD —vencido desde 2023— en coordinación con esos gobiernos locales. A la Dirección de Agua le ordenó remitir información similar. A las seis municipalidades les ordenó integrar formalmente la variable ambiental en el trámite de permisos de construcción, definir un mecanismo de coordinación con SINAC, la Dirección de Agua y SETENA, y elaborar planes de capacitación para el personal técnico y administrativo a cargo de esos trámites. Los plazos de cumplimiento se extienden entre agosto de 2026 y noviembre de 2027, según cada punto de la orden.

Segunda orden: tres fincas con desarrollo constructivo sin permisos

La segunda orden, DFOE-SOS-ORD-00003-2026, fue emitida este 14 de julio de 2026 y se originó en una denuncia ciudadana recibida por la CGR el 9 de abril de 2026, referida a siete fincas ubicadas en la Fila Costeña dentro del CBPD, con matrículas 6-253319-000, 6-147654-000, 6-222042-000, 6-253886-000, 6-227164-F, 6-227166-F y 6-97434-000, señaladas por un posible cambio de uso de suelo en zonas de alta fragilidad ecológica, con importante cobertura boscosa y red hídrica.

Tras cruzar la información documental de la municipalidad de Osa, la SETENA y el SINAC con imágenes satelitales del Sistema Nacional de Información Territorial, la Contraloría concluyó que tres de las siete fincas —6-253319-000, 6-222042-000 y 6-253886-000— presentan un eventual desarrollo de movimientos de tierra, tala de árboles, apertura de accesos vehiculares y desarrollo constructivo, sin los permisos correspondientes de la municipalidad, SETENA y SINAC. Según la orden, esto vulnera el principio de legalidad, compromete los ecosistemas del corredor y eleva el riesgo de afectación sobre el recurso hídrico local, del cual no existen estudios hidrogeológicos actualizados frente a la presión inmobiliaria.

Para otras dos de las fincas denunciadas (6-147654-000 y 6-97434-000), la CGR indicó que se mantienen en trámite ante SETENA los procesos de evaluación de impacto ambiental, por lo que aún no existe una decisión sobre su viabilidad. En cuatro fincas (6-147654-000, 6-253886-000, 6-227164-F y 6-227166-F) se registran denuncias o procesos de investigación judicial en distintas instancias, incluida la Fiscalía de Osa.

Con base en estos hallazgos, la Contraloría ordenó a la directora ejecutiva del SINAC, Giovanna Valverde Stark, y al alcalde de Osa, Mainor Anchía Angulo, realizar una revisión integral de los hechos y actuaciones en las tres fincas con indicios de desarrollo sin permisos, que incluya análisis documental, técnico y verificaciones de campo, con el fin de determinar la eventual existencia de infracciones a la Ley Forestal, la normativa ambiental y las disposiciones constructivas. En caso de comprobarse incumplimientos, la orden establece que ambas autoridades deben gestionar oportunamente las medidas correctivas y sancionatorias correspondientes, así como interponer las acciones judiciales y administrativas procedentes. El plazo para acreditar el cumplimiento de esta disposición ante la CGR vence el 18 de setiembre de 2026.

Consecuencia de incumplimiento

Ambas órdenes recuerdan que su acatamiento es obligatorio y que, conforme al artículo 69 de la Ley Orgánica de la Contraloría General de la República, el incumplimiento injustificado, una vez agotados los plazos y reiteraciones correspondientes, se considera falta grave y puede dar lugar a la suspensión o destitución de la persona funcionaria responsable.

Cinco razones para abrir un debate sobre el aeropuerto internacional de la Zona Sur

Por el Programa Kioscos Socioambientales*

Durante las últimas semanas, la discusión sobre la construcción de un aeropuerto internacional en Palmar Sur de Osa se ha centrado casi exclusivamente en la presencia o ausencia de hallazgos arqueológicos en el sitio donde se pretende desarrollar la pista del proyecto. Sin duda, la protección del patrimonio arqueológico es fundamental. Sin embargo, reducir la discusión a ese único aspecto invisibiliza otros impactos ambientales, sociales, territoriales y económicos igualmente relevantes.

Aún queda un largo camino para determinar si un proyecto de esta magnitud es ambiental y socialmente viable. Cualquier propuesta debería ser evaluada de manera integral, incluyendo el análisis de sus posibles implicaciones para el Sitio Patrimonio Mundial de la Humanidad de las Esferas del Diquís y para el Humedal Nacional Térraba-Sierpe, reconocido como sitio Ramsar de importancia internacional.

Desde hace más de veinte años existe el interés de construir este aeropuerto en un territorio ubicado entre las comunidades campesinas de Finca 9 y Finca 10, muy cerca del Humedal Nacional Térraba-Sierpe y del conjunto de sitios arqueológicos declarados Patrimonio Mundial por la UNESCO en Finca 6.

Más allá del debate arqueológico, y a pesar de que hay una importante lista de cuestionamientos, existen al menos cinco razones de fondo para cuestionar este proyecto.

1. Implicaría el desplazamiento de comunidades campesinas y la pérdida de un territorio con identidad propia

El aeropuerto no se construiría sobre un territorio vacío. En Finca 9 y Finca 10 viven familias campesinas que durante décadas han construido comunidad, desarrollado formas de producción agrícola y tejido una memoria colectiva ligada al territorio. Estas familias han permanecido en estas dos comunidades desde que la Compañía Bananera de Costa Rica abandonó la zona en 1984.

No se trata únicamente de reubicar viviendas. El desplazamiento de estas comunidades significaría afectar formas de vida, redes de solidaridad, conocimientos campesinos y una identidad territorial construida durante generaciones, que ahora se ve amenazada de desaparecer. Cualquier discusión sobre infraestructura debe comenzar preguntándose quiénes asumen los costos del llamado «desarrollo» y quiénes reciben sus beneficios.

2. Pondría en riesgo la producción de alimentos y el modelo de desarrollo local

Las comunidades afectadas constituyen un importante territorio de producción agrícola que abastece mercados locales y sostiene economías familiares campesinas.

La sustitución de tierras agrícolas por infraestructura aeroportuaria y los desarrollos asociados implicaría reducir la capacidad productiva de la región y favorecer un modelo basado en la expansión inmobiliaria, el turismo masivo y los servicios, en detrimento de la agricultura y la soberanía alimentaria.

La pregunta de fondo es ¿qué modelo de desarrollo quiere construirse para la Zona Sur?

3. Aumentaría la presión sobre uno de los humedales más importantes de Centroamérica

A menos de un kilómetro del proyecto se encuentra el Humedal Nacional Térraba-Sierpe, uno de los complejos de manglar más importantes del Pacífico centroamericano y catalogado como sitio Ramsar de importancia internacional desde 1995.

El impacto no se limitaría a la construcción de una pista, aunque resulta cuestionable la posibilidad de armonizar vuelos y despegues de aviones con pasos de aves migratorias, donde el humedal forma parte de su hábitat. Un aeropuerto internacional suele inducir carreteras, hoteles, comercios, centros logísticos, urbanizaciones y nuevos servicios que incrementan la presión sobre los ecosistemas, la demanda de tierra, agua, la generación de residuos y la contaminación.

La magnitud de estas transformaciones exige una evaluación integral de sus efectos acumulativos y sinérgicos sobre el humedal y sobre todo el territorio.

4. El patrimonio arqueológico debe entenderse como parte de un paisaje cultural

El patrimonio arqueológico del Diquís no está compuesto por sitios aislados, sino por un paisaje cultural de valor excepcional reconocido por la UNESCO.

Más allá de los hallazgos dentro del área del aeropuerto, se deben considerar los impactos indirectos derivados del incremento del tránsito, las vibraciones, la expansión urbana y la infraestructura asociada, que pueden alterar el contexto donde este patrimonio adquiere sentido.

La discusión no puede limitarse al punto exacto donde se construiría la pista, sino abarcar el conjunto del paisaje cultural y sus relaciones con el territorio. La pregunta acá es ¿Está dispuesto el Estado costarricense a que la declaratoria de patrimonio mundial de la humanidad por la UNESCO para las esferas de piedra se vea amenazada y con posibilidades de ser retirada?

5. Es un territorio vulnerable y sin condiciones adecuadas de planificación

La zona propuesta fue y de alguna forma sigue siendo humedal (tipo de ecosistemas, inundable, suelos, etc) y por lo tanto presenta una alta vulnerabilidad frente a inundaciones y otros riesgos asociados al cambio climático, lo que obligaría a realizar importantes obras de drenaje y modificación hidrológica, con elevados costos económicos y ambientales. Por ejemplo, la pista de aterrizaje debería estar al menos a 3 o 4 metros más arriba de la topografía actual, ya que, en eventos como la Tormenta Nate del 2017, el agua llegó hasta a 2 metros de altura en la zona del proyecto.

La Fila Costeña está sometida a un fuerte proceso de especulación inmobiliaria. Un aeropuerto internacional modificaría el modelo de ecoturismo y la vocación agrícola de la zona, dando lugar a un turismo masivo, residencias de lujo y finalmente, turistificación y gentrificación.

A ello se suma que el cantón de Osa aún carece de un instrumento de ordenamiento territorial plenamente consolidado que permita orientar el crecimiento urbano y turístico que inevitablemente acompañaría un aeropuerto internacional. La experiencia demuestra que, cuando la planificación llega después de las grandes inversiones, buena parte de los impactos ya son irreversibles: fragmentación de bosques, pérdida de humedales, apertura de caminos, expansión inmobiliaria y especulación y concentración de la tierra. Para la Zona Sur, el costo ambiental podría ser muy alto si se considera el papel determinante de la naturaleza dentro de actividades económicas como el ecoturismo y el turismo rural comunitario.

El debate debe ser mucho más amplio

La discusión sobre el aeropuerto de Palmar Sur no puede reducirse a la existencia o no de hallazgos arqueológicos en un punto específico del terreno.

Lo que está en juego es el futuro de uno de los paisajes bioculturales más importantes de Costa Rica: ¿La Guanacastización de Osa? la permanencia de comunidades campesinas, la producción de alimentos, la protección del Humedal Nacional Térraba-Sierpe, la conservación del patrimonio arqueológico y cultural, la gestión de los riesgos ambientales y el modelo de desarrollo que se quiere impulsar para la Zona Sur.

Costa Rica debe preguntarse no solo si es posible construir un aeropuerto en ese sitio, sino si ese es el lugar adecuado para una infraestructura de esa magnitud y si los beneficios públicos justifican los costos sociales, ambientales y culturales que podría generar.

Porque el patrimonio no se limita a las esferas de piedra. También lo conforman las comunidades que habitan el territorio, los humedales que sostienen la biodiversidad, la soberanía alimentaria, los paisajes culturales que conservan la memoria y los bienes comunes que pertenecen a toda la sociedad.

* El Programa Kioscos Socioambientales desarrolló proyectos de Acción Social de la UCR en las comunidades de Finca 9, Finca 10, Térraba y Chánguena, en Palmar Sur de Osa, entre 2011 y 2019. Estos procesos fortalecieron organizaciones campesinas mediante el rescate de la memoria histórica del antiguo enclave bananero, la promoción de prácticas agroecológicas y el análisis de las transformaciones territoriales de la región. En este trabajo se abordaron temas como la conservación del Humedal Térraba-Sierpe, el patrimonio arqueológico de las esferas de piedra, la expansión de la palma aceitera, la gestión del riesgo por inundaciones y las implicaciones de la propuesta de construcción de un aeropuerto internacional. Asimismo, el Programa participó en la comisión institucional de la UCR encargada de valorar el estudio de impacto ambiental del proyecto aeroportuario (expediente D1-11752-2013-SETENA). Actualmente, el proyecto ED-3526 Geografía y Diálogo de Saberes acompaña a la Comisión Alianza Comunal del Corredor Biológico Paso de la Danta en la defensa de la Fila Costeña frente al desarrollo inmobiliario. Durante estos años se llevaron a cabo una serie de producciones académicas: ver lista completa

Recurso de amparo cuestiona concesión de la Terminal de Contenedores de Moín por falta de consulta a comunidades afrodescendientes

El ciudadano Marco Levy Virgo presentó ante la Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia un recurso de amparo en el que denuncia la omisión del Estado costarricense de aplicar estándares internacionales de protección a los pueblos tribales afrodescendientes, en relación con la concesión de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) a la empresa APM Terminals.

En el escrito, Levy sostiene que la concesión fue otorgada sin consulta previa, libre, informada y culturalmente adecuada a las comunidades afrodescendientes de Limón, a pesar de que estas mantienen una identidad colectiva, modos de vida tradicionales y un vínculo histórico con su territorio, características que —según el recurso— las configuran como pueblo tribal conforme a los estándares interamericanos.

El documento detalla que la entrada en operación de la TCM ha generado impactos sociales y económicos profundos, entre ellos el desplazamiento laboral de mano de obra afrodescendiente, el cierre de operaciones de empresas privadas como Standard Fruit Company (Dole) y Chiquita Brands, y la reducción de actividades en la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA). Estos procesos, afirma el recurso, agravaron el desempleo, la pobreza y las tensiones sociales en una región históricamente vulnerable.

Asimismo, se señala la afectación a actividades tradicionales como el turismo comunitario y la pesca artesanal, así como al tejido social ancestral de comunidades de Moín y zonas aledañas, sin que se hayan implementado medidas efectivas de mitigación o compensación.

El recurso argumenta que la ausencia de consulta no constituye una omisión formal, sino una violación estructural y sistemática de derechos colectivos, que perpetúa la discriminación contra la población afrodescendiente. En respaldo de esta afirmación, se citan instrumentos jurídicos internacionales como el Convenio 169 de la OIT, la Convención Americana sobre Derechos Humanos, y jurisprudencia de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, que ha reconocido el derecho a la consulta de pueblos tribales afrodescendientes en proyectos de gran impacto.

El escrito también cuestiona lo que califica como una aplicación selectiva de los mecanismos interamericanos por parte del Estado costarricense, al recordar que el país sí solicitó una opinión consultiva a la Corte IDH en otros temas de derechos humanos, mientras no ha hecho lo mismo frente a los impactos del proyecto portuario en Limón.

Finalmente, el recurso solicita a la Sala Constitucional que declare la violación de los derechos fundamentales invocados, que se anulen los efectos lesivos de la concesión en lo que respecta a las comunidades afectadas y que se ordenen medidas de reparación integral, incluyendo la realización de una consulta adecuada y la compensación por los daños ya causados.

Contexto y antecedentes

La concesión de la Terminal de Contenedores de Moín y sus impactos sociales, laborales y territoriales han sido abordados en diversas notas publicadas previamente en SURCOS, donde se ha documentado la situación histórica de exclusión que enfrenta la población afrodescendiente del Caribe, el debilitamiento de la institucionalidad pública portuaria y las transformaciones económicas que ha vivido la provincia de Limón en las últimas décadas.

En esos antecedentes se ha señalado la ausencia de procesos de consulta y participación efectiva de las comunidades afectadas, así como la persistencia de brechas estructurales en empleo, acceso a derechos y reconocimiento cultural. El recurso presentado ante la Sala Constitucional se inscribe en este marco más amplio de disputas por justicia social, derechos colectivos y reconocimiento de los pueblos afrodescendientes, temas que han sido objeto de seguimiento informativo constante por parte de SURCOS.

Puede consultarse este enlace para una visión histórica del tema:

Panel abordará el impacto de jornadas extenuantes en la juventud y sus modelos de vida

El colectivo Reflexión-Acción realizará el próximo 13 de junio a las 18:00 horas (hora de Costa Rica) el panel «El impacto de jornadas extenuantes en la juventud y sus modelos de vida», como parte del programa Alternativas.

La actividad será transmitida en vivo a través de las plataformas digitales Facebook Live, YouTube y Spotify, así como por las emisoras Radio Guanacaste 106.1 FM, Radio Soberanía y Radio Revolución.

El panel contará con la participación de tres especialistas invitados. Pamela Mora Mora, eticista de la investigación y consultora de ingeniería, aportará su perspectiva desde el ámbito de la ética profesional. Por su parte, Verny Monge, bachiller en administración aduanera, compartirá su experiencia en temas comerciales y administrativos. Finalmente, Diego Zárate, maestro en economía por la UNAM y licenciado en economía por la Universidad Nacional, ofrecerá un análisis desde la perspectiva económica.

La iniciativa forma parte de las actividades del programa Alternativas, que busca generar espacios de reflexión sobre temas relevantes para la juventud costarricense.

El caso barrenador: Un escándalo que sacude a la CCSS – conversatorio

El reciente escándalo conocido como «El caso barrenador» ha dejado al descubierto un esquema de corrupción que involucra tanto a funcionarios como a empresarios. La trama giraba en torno a la manipulación de contratos en la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS), lo que resultó en graves perjuicios para la institución y sus asegurados.

Con el objetivo de profundizar en este tema, el Observatorio de la Política Nacional (OPNA) organizará un conversatorio en Facebook Live con el Dr. Álvaro Ramos Chaves, exdirector de la CCSS. Durante la actividad, se discutirán las implicaciones de este caso de corrupción, la gestión de la Caja durante la Administración Chaves Robles, y las posibles repercusiones en el futuro de la seguridad social en Costa Rica.

Detalles del evento:

Fecha: Martes 29 de octubre

Hora: 3:30 p.m.

Plataforma: Facebook del OPNA

En Lo que importa: Refugio Gandoca Manzanillo

Esta semana en Lo que importa: ¿Cuál es el impacto de la intervención humana en el Refugio Nacional Gandoca Manzanillo?

La bióloga Lilliana Piedra, de la Universidad Nacional, nos comparte su análisis sobre cómo los megaproyectos hoteleros amenazan la biodiversidad del Caribe Sur. «Permitir un megaproyecto hotelero en el Caribe tendría un gran impacto negativo en la conservación de la biodiversidad… y no sabemos cuántos más», advierte la experta.

No se pierda la repetición este domingo a las 12:30 p.m. 

Lo que importa se transmite los jueves a las 7:30 p.m., también los viernes a las 8:30 a.m por el Quince UCR.

¡Sintonízalo!

 

Compartido con SURCOS por Alejandra Fernández.

El extractivismo y su impacto social y ambiental en América Latina

Programa realizado por el colectivo Reflexión – Acción presenta en vivo este 05 de abril de 2024 el tema: “El extractivismo y su impacto social y ambiental en América Latina”  a las 18:00 horas (-6 UTC) en las plataformas de Facebook, YouTube y Spotify y retransmitido por Radio Actual, 107.1 FM, sábados a las 22:00 horas; Radio Guanacaste, 106-1, Radio Soberanía y Radio Evolución.

El panel invitado para este día serán Luis Sánchez  de Ecuador, Weny Adelaida Miranda de Panamá, Cesar Padilla Ormeño de Chile, Olmedo Carrasquillo de Panamá.

Aeropuerto internacional en Osa: El proyecto resurge y enfrenta críticas por su impacto ambiental, social y cultural

  • Comunidades denuncian incertidumbre y abandono de ayuda estatal ante el posible desalojo o reubicación

La semana pasada, en el programa Voces y Política de Radio Universidad, se llevó a cabo un intenso debate sobre los impactos del aeropuerto internacional propuesto en la zona de Osa. Este megaproyecto, que ha sido objeto de discusión durante varios años, ha recobrado fuerza en la administración de Rodrigo Chaves.

El proyecto, cuyo origen se remonta al año 2010 durante la administración de Óscar Arias, contempla la construcción de un aeropuerto en las comunidades de Finca 8, Finca 9, Finca 10 y Finca 11 de Palmar Sur de Osa, en las cercanías del Humedal Nacional Térraba Sierpe y del sitio arqueológico de Finca 6, donde se encuentran las esferas precolombinas y otras evidencias arqueológicas de gran valor histórico. Aunque inicialmente se mencionaron todas las Fincas, posteriormente se redujo la afectación únicamente a las Fincas 9 y 10, sin tomar en cuenta que estas áreas son hogar de comunidades campesinas, lo que implicaría el desalojo de una enorme cantidad de familias.

Las personas de la comunidad de Osa afectadas por la construcción están preocupadas por la economía y la falta de apoyo institucional, debido al megaproyecto que se estaría llevando a cabo en la zona. A pesar de que se anunció la reactivación del proyecto en una gira del Gobierno en febrero, actualmente las tierras están siendo arrendadas desde el INDER y los habitantes de Osa no están recibiendo ayuda económica. Además, cualquier tipo de papeleo solicitado en la zona está siendo olvidado por el Gobierno y hay preocupaciones sobre el daño al suelo, que es una fuente importante de ingresos para las personas de la zona.

Durante la sesión, se destacó que la promoción del proyecto no hizo mención de la cercanía del aeropuerto propuesto con el Humedal Nacional Térraba Sierpe, reconocido como un sitio Ramsar, ni tampoco se hizo referencia a la proximidad de las esferas de piedra, declaradas patrimonio de la humanidad por la UNESCO.

El proyecto ha sido objeto de críticas por parte de diversos sectores sociales, incluida la Universidad de Costa Rica, que emitió un informe con numerosas observaciones al estudio de impacto ambiental y socioeconómico realizado por la empresa consultora.

Aunque parecía que el proyecto se había archivado, este año ha vuelto a cobrar relevancia, especialmente después de la visita del presidente a la zona sur el pasado mes de febrero, donde resaltó la necesidad de construir este megaproyecto.

En el debate participaron destacadas personalidades, entre ellas la Dra. Patricia Fumero, ex directora del Museo Nacional y ex presidenta del ICOMOS Costa Rica, quien actualmente forma parte del Consejo Universitario de la Universidad de Costa Rica y es docente de la Escuela de Estudios Generales. También participó el profesor Dr. Jorge Lobo de la Escuela de Biología, quien ha investigado y trabajado en las áreas cercanas a Palmar Sur y Sierpe. Además se contó con un testimonio de una vecina de las Fincas de interés para la construcción del aeropuerto

Desde la perspectiva arqueológica, se enfatizó que el proyecto afectaría directamente sitios de gran importancia, como Batambal, Grijalba y El Silencio, además de la transformación completa de la Finca 6. Se hizo hincapié en que la evaluación arqueológica se concentraría en la Finca 6, sin especificar si se extendería a los demás sitios mencionados. Se cuestionó la minimización de estos terrenos como simples baldíos, obviando su valor arqueológico e histórico.

Desde el punto de vista ecológico, la preocupación principal es replicar el modelo de megaturismo que se dio en Guanacaste, ahora en una zona tan frágil ecológicamente cómo lo es Osa. El impacto que sufrirá la fauna, como las aves migratorias, será enorme, pues se trata del humedal más grande de nuestro país. Se denunció que la zona escogida es parte del área de inundación de los ríos Sierpe y Grande de Térraba, y ha sido escenario de grandes eventos hidrometeorológicos, los cuales cada año son más constantes e intensos por el cambio climático.

Finalmente, los especialistas han sugerido que la ampliación de la Costanera y la mejora de las autopistas, sería una solución más eficiente y económica para resolver el problema de la conectividad en la zona, en comparación con la construcción de un nuevo aeropuerto. También se mencionó que la ampliación de los aeródromos existentes, como los de Palmar Sur, Golfito y Puerto Jiménez, sería una opción viable y efectiva para mejorar la conectividad en la región, especialmente considerando el tipo de turismo que ya existe en la zona. En definitiva, es importante considerar alternativas que sean sostenibles y eficientes para mejorar la conectividad, y así beneficiar a la comunidad y el desarrollo de la región.

Denuncia de personas afectadas:

Ver programa completo: https://www.facebook.com/vocesypoliticaucr/videos/1317068095688872?locale=es_LA

Kioscos Ambientales UCR

Imagen ilustrativa UCR, Humedal Sierpe.

COVID-19, impacto económico y social desde una perspectiva de género

El Sindicato Nacional de Periodistas, en conjunto con la Mesa Sindical de Mujeres de las Centrales Sindicales CMTC, CGT y CUT, le invita a participar en el Primer Foro Nacional Virtual “COVID-19, Impacto Económico y Social en las Mujeres Trabajadoras”, que se realizará el próximo jueves 9 julio a partir de las 8:30 a.m., en el siguiente link:

Link de conexión: https://zoom.us/j/93596626107

Password: Trabajo20

Número de sala virtual: 935 9662 6107

Se solicita confirmar al correo; sindicatoperiodistascr@gmail.com con su nombre completo, correo electrónico y número de celular con el objetivo de enviarle el link para su mejor participación.

Junta Directiva 2017-2020
Sindicato Nacional de Periodistas de Costa Rica

Imagen tomada de https://cadenaser.com

El Aeropuerto Internacional del Sur no fue una solución en el pasado, y no lo va a ser en este nuevo contexto

María José Guillén[1]
José Antonio Mora[2]

El modelo que acompaña la idea de un aeropuerto internacional, está totalmente desfasado del nuevo contexto que estamos viviendo en el mundo.

El día 10 de junio, el diputado liberacionista Wagner Jiménez subió un video en su página de Facebook, donde menciona que tuvo una reunión con el Presidente de la República, y que en esta le solicitaba reactivar el proyecto del Aeropuerto Internacional del Sur. Desde hace más de una década se viene hablando de construir un Aeropuerto Internacional en la zona sur de Costa Rica, con el fin de acelerar y atraer el flujo de turistas y mercancías en una zona de histórica vocación agrícola, de conservación ambiental y patrimonio arqueológico, específicamente, en Palmar Sur de Osa.

Éste ha sido un proyecto bastante cuestionado por diversos sectores, tanto de la comunidad nacional como internacional, debido a los posibles impactos sociales y ambientales que una infraestructura de esta magnitud tendría en la zona. En este texto queremos puntualizar los aspectos más preocupantes de este mega proyecto, y por los que fue archivado en el pasado, al mismo tiempo que los actualizamos en este presente pandémico que ha dejado expuesta la vulnerabilidad del actual modelo económico. El Aeropuerto se ofrece como solución de reactivación económica, cuando no es sino una receta fallida que continúa reproduciendo este modelo desfasado que ha maximizado sus consecuencias negativas durante esta crisis económica y sanitaria. Estos puntos son:

  1. Para hacer el Aeropuerto deben desalojar cientos de familias rurales y campesinas.

Como bien se ha dicho en años anteriores, este Aeropuerto se pretende construir en las comunidades llamadas Finca 8, Finca 9, Finca 10 y Finca 11. A pesar de que sus nombre nos pueden hacer pensar que estos son espacios inhabitados, se trata de comunidades rurales ubicadas en Palmar Sur de Osa, las cuales fueron parte de la unidad de producción de banano de la Compañía Bananera de Costa Rica (subsidiaria de la United Fruit Company). Estas fincas están habitadas por cientos de familias rurales y campesinas, las cuales trabajan la tierra bajo distintas modalidades productivas. Muchas de las familias que viven en las Fincas han manifestado su total rechazo ante este proyecto, a través de distintos mecanismos legales y de protesta. Algunas de estas Fincas pertenecen a instituciones como el Instituto Nacional de Desarrollo Rural (Inder), en el caso de Finca 10, y el Instituto Nacional de Fomento Cooperativo (Infocoop) en el caso de Finca 9. La gran pregunta que despierta la reactivación de este proyecto es ¿Qué va a pasar con todas estas familias? ¿Serán desalojadas o serán reubicadas? ¿Por qué nunca se ha mencionado algo al respecto de esta situación por parte de Aviación Civil?

  1. Este aeropuerto estaría ubicado dentro de la zona más importante de emplazamiento de las esferas de piedra precolombinas, las cuales fueron declaradas Patrimonio Arqueológico de la Humanidad por parte de la UNESCO.

En el año 2007, un titular en el periódico La Prensa de Honduras decía “El presidente anuncia nuevo sitio para aeropuerto en Copán” (Ensemble. 05/07/2020). La Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) declaró a Copán Ruinas como Patrimonio de la Humanidad en el año 1982, esta organización rechazó la idea del gobierno hondureño, de construir un aeropuerto internacional a catorce kilómetros del Parque de Copán Ruinas, debido a que la vibración de los aviones podría dañar los sitios arqueológicos, como efectivamente ocurrió.

En el caso del Aeropuerto Internacional del Sur, este se encontraría prácticamente en medio de varios sitios arqueológicos, también declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en el año 2014. Se trata de los sitios Finca 6, Batambal, Grijalba y El Silencio, ubicados en el cantón Osa, donde se encuentran las esferas de piedra precolombinas. Como bien lo dice la experta Ifigenia Quintanilla, estas esferas de piedra son una clara evidencia del trabajo colectivo que realizaban los pueblos originarios del Pacífico Sur de Costa Rica (Quintanilla, I., 19/06/2016).

La situación vivida hace más de 13 años en Copán Ruinas, es exactamente la misma que la de este aeropuerto del sur. ¿Se le ha consultado su opinión a la UNESCO sobre este proyecto? ¿Se han valorado los impactos que este megaproyecto traería para estos sitios arqueológicos?

  1. Se ubicaría en una llanura que está básicamente al lado del Humedal Térraba-Sierpe, el cual es un sitio Ramsar.

Los sitios Ramsar son humedales de importancia mundial, los cuales se busca que tengan un manejo eficaz, y que se mantengan sus características ecológicas. El Humedal Nacional Térraba-Sierpe fue declarado sitio Ramsar en el año 1995 por su importancia ecológica por ser hábitat de muchas especies, como las aves migratorias, y por aportar ingresos a las familias de la zona. Un aeropuerto internacional que estaría justo al lado de este humedal generaría un impacto directo sumamente grande en los distintos ecosistemas que allí se albergan.

  1. El Aeropuerto en el Sur atraería turismo masivo, emulando el modelo de Guanacaste

El turismo es una industria que depende de la precarización laboral. Por un lado, funciona por temporadas, por lo que las contrataciones no son estables y las personas tienen que estar rotando entre empleos sin consolidar nunca sus garantías laborales. Ese turismo masivo se basa sobre principios de segregación espacial, en el que las bellezas naturales de la zona se convierten en espacios de disfrute exclusivo para turistas, mientras que las comunidades se ven desplazadas a regiones menos atractivas. La cantidad de recursos necesarios para sostener este tipo de turismo es despojado de las comunidades aledañas y de personas migrantes, que son proveedores no solo mano de obra barata, sino que también se ven despojados de grandes extensiones de tierra y del uso del agua potable. Como se ha visto con el caso guanacasteco, este modelo de turismo de enclave ha provocado un sinnúmero de conflictos socioambientales y comunales, lo cual muy posiblemente se repita en el Sur en caso de concretarse este megaproyecto.

  1. Las tierras donde pretenden hacer el megaproyecto son parte de zona que constantemente se inunda

La zona donde planea construirse el Aeropuerto tiene un alto riesgo de inundaciones al ubicarse en el delta de los ríos Térraba y Sierpe, en una de las zonas más húmedas del país y con gran descarga de sedimentos desde la parte alta de la cuenca.

  1. ¿Quién financia este proyecto?

El desarrollo de un proyecto de las magnitudes propuestas para el Aeropuerto Internacional requieren de un gasto que el país no está en condiciones de asumir, especialmente cuando el desempleo y la desigualdad socioeconómica van en aumento. La “inversión” dependerá probablemente de adquisición de deuda así como del modelo de concesión de obra pública, que como se ha visto con el caso de la Ruta 27, es un total fracaso para las finanzas públicas y el bolsillo de las y los habitantes. Alrededor del mundo, el giro infrastructural ha mostrado que los mega-proyectos suelen ocupar más tiempo y más dinero que el estipulado al inicio de su formulación; asimismo, su escala moviliza la idea sublime de que serán grandes hazañas por las que los políticos serán admirados y recordados, por lo que son utilizados por los gobernantes para aumentar su popularidad.[3]

  1. Durante y después del COVID-19.

Los primeros casos por COVID-19 en el país fueron detectados en turistas norteamericanos, después de que se expandiera el contagio, el sector turístico fue el que más rápidamente se vio afectado por las medidas de contención del virus, como el cierre de fronteras, playas y bares. Por otro lado, la incertidumbre con respecto a la propagación, inmunidad, y vacunación, así como las transformaciones culturales y económicas que el coronavirus está generando no pueden ser ignoradas. La aparición de este nuevo virus -que no es el primero ni será el último- generará cambios en los estilos de viaje y en las formas en que se consume placer -el producto por excelencia de la experiencia turística-.

La promoción del Aeropuerto Internacional como una salida a la crisis económica es ciega y negligente de todas estas condiciones que existían antes, y que con esta nueva enfermedad se han mostrado de una manera más cruda.

Referencias:

Ensemble. (05/07/2007). El presidente anuncia nuevo sitio para aeropuerto en Copán. Diario La Prensa. Recuperado de https://www.laprensa.hn/honduras/648042-97/el-presidente-anuncia-nuevo-sitio-para-aeropuerto-en-cop%C3%A1n

Flyvbjerg, B. (2014). What You Should Know About Megaprojects and Why: An Overview. Project Management Journal, February .

Quintanilla, I. (19/06/2016). El Diquís, las esferas de piedra y su valor cultural universal. Diario La Nación. Recuperado de https://www.nacion.com/viva/cultura/el-diquis-las-esferas-de-piedra-y-su-valor-cultural-universal/VBF5ODRHJVHRFBJJUHFCFTJLAM/story/

[1] Estudiante del Doctorado en Geografía de Clark University, Massachusetts, Estados Unidos.

[2] Docente. Sección de Historia y Geografía, Sede de Occidente. Programa Kioscos Socioambientales para la Organización Comunitaria. Universidad de Costa Rica.

[3] Flyvbjerg, B. (2014). What You Should Know About Megaprojects and Why: An Overview. Project Management Journal, February .

Imagen: Botas con Machete, Alejandro Ferlini Cartín