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Etiqueta: transporte

Desafíos y oportunidades en la regulación de bicimotos en Costa Rica

Kidier Manuel Obando Serrano
Estudiante de la UNED Cartago

Como estudiante de la UNED en el curso de Gerencia Pública, he decidido reflexionar sobre un problema que afecta nuestra sociedad: la proliferación desregulada de las bicimotos en las vías públicas de Costa Rica. Este fenómeno, que en un principio parecía ofrecer una solución accesible y económica de transporte, ha desatado una serie de problemas que van desde la inequidad fiscal hasta el incremento de riesgos en la seguridad vial. Mi intención es evidenciar estos problemas y proponer soluciones desde la perspectiva de la gerencia pública.

La proliferación descontrolada y sus consecuencias

El auge de las bicimotos responde a una necesidad real de transporte económico, especialmente para sectores vulnerables. Sin embargo, la falta de regulación ha generado un vacío que impacta no solo en la seguridad de quienes usan estas bicicletas asistidas, sino también en el resto de los usuarios de la red vial. Actualmente, los conductores de bicimotos no requieren licencia de conducir, marchamo, ni revisión técnica vehicular, lo cual crea una evidente falta de responsabilidad ante posibles accidentes y deteriora la convivencia vial.

Además, esta situación genera una distorsión en términos de equidad fiscal. Los conductores de automóviles y motocicletas están obligados a pagar impuestos, cumplir con regulaciones estrictas y someterse a controles, mientras que los usuarios de bicimotos, que comparten las mismas vías y en ocasiones alcanzan velocidades similares a las motocicletas, no contribuyen de manera justa a la financiación del mantenimiento de la infraestructura vial ni a la seguridad del sistema de transporte.

Soluciones: de la gestión reactiva a la proactiva

Desde la perspectiva de la gerencia pública, es imperativo adoptar un enfoque proactivo que aborde este problema con la urgencia que merece. Las soluciones pueden agruparse en dos áreas clave:

  1. Regulación y fiscalización integral: Es necesario que las bicimotos estén sujetas a las mismas regulaciones básicas que otros vehículos motorizados. Esto incluye la exigencia de licencias para los conductores, la imposición de marchamo, y la obligación de una revisión técnica periódica. Estas medidas no solo aumentarán la seguridad, sino que también garantizarán que todos los usuarios de las vías contribuyan de manera equitativa al mantenimiento de la infraestructura.
  2. Infraestructura y seguridad vial: La expansión de las bicimotos ha revelado una carencia crítica en la infraestructura vial costarricense. No existen carriles exclusivos ni señalización adecuada para estos vehículos, lo que incrementa los riesgos de accidentes. El gobierno, en colaboración con el sector privado, debe invertir en la creación de ciclovías adecuadas y seguras que puedan ser usadas por bicicletas, bicimotos y otros medios de transporte no tradicionales. Un plan piloto en zonas urbanas con alta densidad de tráfico de bicimotos podría servir como modelo para una implementación más amplia en todo el país.

Un llamado a la gestión eficiente

El reto de regular las bicimotos en Costa Rica no es solo una cuestión de crear nuevas leyes. Es un llamado a la gestión pública para que responda a los cambios en el comportamiento social y las necesidades de transporte. La gerencia pública eficiente requiere anticipar problemas, gestionar recursos de manera justa y, sobre todo, asegurar que el bienestar colectivo prevalezca sobre los intereses individuales. Regular las bicimotos no solo es una necesidad en términos de seguridad, sino también una cuestión de justicia social y fiscal.

Como estudiantes de administración pública, estamos llamados a analizar críticamente estos desafíos y proponer soluciones que realmente generen valor público, Es imperativo que las autoridades tomen medidas urgentes para regular este fenómeno, estableciendo normas que aseguren la seguridad vial, la micro movilidad y la equidad fiscal. La coordinación entre instituciones como el Consejo de Seguridad Vial, el Ministerio de Comercio, Ministerio de Hacienda, las municipalidades y las aduanas es crucial para implementar políticas efectivas. Solo así se podrá garantizar una convivencia segura y equilibrada entre todos los usuarios de la red vial, promoviendo un entorno más seguro y ordenado para todos.

La explotación de la hospitalidad: turismo en Guanacaste, Costa Rica

Marinus Gisolf*
Agosto, 2024

El turismo depende de dos componentes básicos: el transporte y la hospitalidad. Estos dos componentes han experimentado grandes cambios a lo largo de la historia. El caso del desarrollo de los medios de transporte está bien documentado, pero es este último elemento, el de la hospitalidad, el que ha recibido mucho menos atención. La práctica de la posada o la recepción de huéspedes en una casa residencial es tan antigua como la propia humanidad, y se denomina la hospitalidad social. No obstante, la comercialización de esta hospitalidad despegó a partir del siglo XVII, y alcanzó proporciones industriales ya en el XIX, con los balnearios y los spas. Después de la segunda guerra mundial, esta forma de hospitalidad siguió las tendencias de mercado del capitalismo, y destaca la separación cada vez más llamativa entre cliente y proveedor. Es el turista, como cliente, quien es exigente dentro del marco comercial de la hospitalidad, como mercancía con valor de mercado; mientras que la relación original huésped-anfitrión desaparece del panorama. Una vez que las grandes inversiones internacionales empezaron a desplegarse en Costa Rica, no sólo cambió el concepto de la hospitalidad, sino, lo que es más importante, toda la estructura económica de una provincia, en este caso, Guanacaste.

Cae la tarde en Tamarindo, distrito costero de esta provincia costarricense. La calle paralela a la playa empieza a llenarse de gente tras el calor de la tarde. Frente a un pequeño bar abierto se detiene un gran 4×4 -supuestamente de alquiler- del que se bajan tres cuarentones de complexión robusta que conversan en voz alta en inglés. El acento delata un origen tejano. Uno de ellos entra en el pequeño bar para comprar cerveza, dos «six-pack». Paga con un billete de 50 dólares, y recibe diez mil colones de cambio de la mujer que está detrás de la barra. Se hacen bromas sobre los miles de colones que el hombre recibe de cambio. En esencia, son unos 20 dólares, y él ha pagado unos 30 por sus 12 latas de cerveza; casi dos dólares y medio por lata, que apenas cuesta un dólar en la tienda.

Los efusivos norteamericanos vuelven a su carro y se marchan, mientras la mujer detrás de la barra los mira con desprecio, y un cliente local con una gaseosa en la mano niega con la cabeza. “Estúpidos gringos,” piensan. “Estúpidos costarricenses con su astucia campesina,” piensa el gringo. Ambos se desprecian. El costarricense que intenta explotar al turista, y el turista que quiere derrochar todo en su semana de vacaciones al año, y no le importa ese jaleo del dinero, y menos aún esos estúpidos locales. El desprecio de los gringos afecta, sobre todo, a las mujeres locales. Entre ellas las hay, en efecto, quienes intentan sacarles todo el dinero posible a los norteamericanos; esencialmente un mercado infeliz de relaciones sociales asimétricas. El joven cliente de la gaseosa, el que presenció la escena de las cervezas, Carlos es su nombre, paga. La mujer de la barra le dedica una cálida sonrisa. Carlos se pone el casco, se sube a su moto y se va al pueblo de Cartagena, más arriba, a entrenar con su equipo de fútbol.

Lugares del litoral de Guanacaste, como Tamarindo, El Coco o Flamingo, tienen muy poco que ver con el resto de Costa Rica, y parecen ser enclaves dentro de la provincia. Muchos turistas llegan a ‘resorts’ de playa a través del aeropuerto internacional de Liberia y, tras aterrizar, siguen en coche de alquiler o en autobús de lujo a toda prisa hasta el destino de playa, porque de eso se trata y no del camino hasta él. No se trata de unos pocos hoteles de playa, sino que ahora han surgido grandes ‘resorts’ con cientos de habitaciones, piscinas gigantescas y varias opciones de restaurantes. Es el tipo de ‘resort-hotel’ que forma un pueblo en sí mismo, y pretende mantener al turista dentro de su propio cerco, fuertemente vigilado: las comidas y el entretenimiento están incluidos en el precio.

¿A cuáles bolsillos va el dinero que entra? ¿Entra realmente o se queda parcialmente en el país de origen de las cadenas hoteleras internacionales? Si bien, todas estas enormes inversiones extranjeras ayudan al mercado de divisas de Costa Rica, al mismo tiempo es necesario plantear la cuestión de su utilidad esencial para las comunidades rurales de esta provincia de Costa Rica. El inglés, tan vital para el turismo y aún tan poco hablado en América Latina, es entonces un escollo mayor a la hora de andar por ahí con pantalones negros y camisa blanca con corbatín negro, sonriendo a los clientes. Fíjese en Carlos, que trabaja media jornada en un hotel boutique de playa, de propiedad suiza, y también juega al fútbol en segunda división, con lo que ha ganado lo suficiente para comprarse una moto.

Así que, lo que investigan principalmente los científicos locales gira en torno a la pregunta clave ¿de qué región costera se trata? ¿La región como espacio según la mirada de los turistas, o como los inversores u otros extranjeros esperan crearlo? ¿O el hogar de una población local? Se trata del turismo como producto de exportación, como ocurrió con la exportación de carne en la misma región el siglo pasado: miles de hectáreas de bosque fueron sacrificadas para servir a las cadenas de hamburguesas norteamericanas. Los dos factores principales que provocaron las mayores fricciones en toda esta región costera, según los científicos de las universidades locales, fueron la falta de participación y, por tanto, de implicación de la población local y, además, la injerencia exterior de las grandes empresas multinacionales a través de inversiones directas. Son precisamente estos dos elementos los que dieron origen al término neocolonialismo, que muchos investigadores utilizan para referirse al fenómeno.

Lo que en las universidades se analiza principalmente es el cambio dentro del propio sistema capitalista. Económicamente, en las modernas economías de mercado, el concepto de riqueza se refiere únicamente a lo que tiene valor monetario. Los bienes o servicios cuyo valor no puede expresarse en términos monetarios -valor de cambio de mercado- no se incluyen en el concepto de riqueza. Esto significa, entre otras cosas, que la naturaleza pura tampoco está incluida, ya que no representa un valor de mercado -financiero. La destrucción de la naturaleza no se registra entonces como una pérdida contable. Por el contrario, la tala, el arranque o la caza de flora y fauna es un componente importante para aumentar la riqueza, desde el punto de vista de las economías de mercado.

Esta vertiente formal, en la que el valor de algo lo determina el mercado, se ha impuesto en la actualidad. Esto ha llevado cada vez más al uso del capital para ganar más dinero sin ser productivo. La especulación en bolsas es un ejemplo de ello, al igual que el comercio de bienes inmuebles –más que todo en zonas de playas-, de seguros, o divisas. Esta forma de comerciar sin añadir ningún valor a un producto o a una comunidad o a un país entero, que no se enriquece ni en un céntimo, ha tomado protagonismo. La mentalidad de la gente se ha adaptado a ella y, hoy en día, lo que importa mucho más es cuánto se gana y no cuánto produce alguien, física, mental o culturalmente. Es esta premisa la que ha llegado a dominar en el mundo occidental y cada vez más en el resto del mundo. No sólo eso, en una de las mayores actividades económicas del mundo que puede resumirse bajo el concepto de turismo, podemos observar una evolución similar.

Se han escrito miles de artículos sobre qué es y cómo funciona el turismo, y es uno de los fenómenos sociales más estudiados de los últimos 50 años. Y no sólo eso: casi todo el mundo occidental ha sido turista alguna vez, así como anfitrión de viajeros. La actividad turística es o debería ser una copia fiel de la sociedad en la que se desarrolla. Si no es así, como en el caso de Guanacaste, surgen tensiones sociales. Estas cuestiones se relacionan entonces directamente con el desarrollo de lo que a veces se denomina postcapitalismo: el predominio de la forma del capitalismo sobre su fondo como influencia exterior a Costa Rica. De nuevo, suenan entonces las campanas de las influencias neocolonialistas.

La hospitalidad comercial se reduce a un eslogan publicitario que promueve lo idílico y lo paradisíaco. La autenticidad del encuentro entre lo local y lo extraño se transforma así en un mundo experiencial de fastuosa belleza, impresionantes fenómenos naturales, animales exóticos de bellos colores, e incluso se tiende al cuento de hadas. En esencia, gira entonces en torno al encuentro del turista consigo mismo y al reflejo de sus propias emociones. La apariencia en sí y, por tanto, la superficialidad, son las consecuencias, mientras que la forma domina sobre el contenido. Se trata de espacios impersonales, como los que ofrecen las cadenas hoteleras internacionales, que propugnan lo mismo en todo el mundo, basándose en estándares occidentales con un toque autóctono aquí y allá.

Entre estas tendencias globales, la gastronomía es quizá la más llamativa: los tacos mexicanos, las pizzas italianas, las paellas españolas, los sushis japoneses o el curry indio hace tiempo que se han adaptado a un sabor unitario, despojando a los ingredientes individuales de sus aromas y sabores más intensos. Se oye entonces el grito de la uniformidad, que sólo indica que la forma en que se produce el encuentro entre el forastero y el lugareño sólo cubre lo externo y los auténticos elementos sustanciales quedan cada vez más disimulados. La forma de este tipo de turismo hace hincapié en el presente, remitiendo el pasado -o el futuro- a los museos. El turismo como forma intenta ignorar el tiempo, donde los turistas pueden comer y beber cuando quieran sin preocupaciones. La dictadura del tiempo, a la que la mayoría de los occidentales suelen estar sometidos en sus propios lugares de residencia, se levanta entonces brevemente.

Al igual que en el capitalismo como forma, la ganancia monetaria se ha desvinculado cada vez más de la productividad. Este tipo de turismo ha perdido muchos vínculos con una hospitalidad original, y la propia experiencia del turista ocupa un lugar cada vez más central. Son estas experiencias las que deben animar al turista a rendirse de nuevo tras sus vacaciones al estricto patrón de días, meses, años: la dictadura del calendario. En sus vacaciones, el turista no huye tanto de su ciudad natal como de la presión del tiempo, que no le permite ni un segundo de descanso. El turismo contemporáneo, como expresión de una hospitalidad comercial que aboga por los espacios impersonalizados y lo intemporal, encaja a la perfección con la vertiente formal del capitalismo y, por tanto, con el neoliberalismo pragmático.

Para los turistas occidentales que visitan Costa Rica, la playa puede ser un espacio ajeno a ellos, pero han venido para adueñarse de ella, desnudarse hasta el mínimo permitido -o incluso menos- y tomar el sol tranquilamente, a menudo con personal a mano para proporcionarles bebidas y aperitivos. Esto es lo que estos turistas han venido a buscar, porque esto es en lo que les han hecho creer: el paraíso tropical “virgen”, con las hermosas playas casi rubias, las palmeras que susurran suavemente, casi ni un alma que ver, con sólo el murmullo arremolinado y decreciente de un oleaje ondulante mezclado con el breve piar de pájaros, y un ligero olor a agua de mar -el Océano Pacífico casi no deja olor en esta región.

Sin embargo, un puñado de futbolistas gritando, las risas chillonas de las señoras locales, y una radio tintineante, no están entre esas estampas idílicas, como tampoco lo está el olor a cebolla frita o a carne asada. Una población local para la que la playa tiene una función totalmente distinta choca entonces frontalmente con lo que quieren los inversionistas extranjeros. Éstos no sólo compran los terrenos para sus grandes complejos hoteleros, sino que también piensan que pueden adueñarse de las playas, aunque pertenezcan al Estado y deban seguir siendo accesibles a todo el público. En este contexto también se oye el grito del neocolonialismo.

No obstante, el capitalismo siempre ha tenido un lado de contenido desde el punto de vista del capital y, sobre todo, de la productividad. Una iniciativa requiere una inversión, y ésta debe conducir a la producción de bienes o a su valor agregado. Este valor se relaciona directamente con los costos involucrados. Como tal, la inversión inicia una vida económica y con el capital se reproduce. Sin embargo, este concepto de contenido ha pasado a un segundo plano, sobre todo después de la segunda guerra mundial, mientras que ahora prevalece el lado formal: el valor de algo sólo lo determina el mercado.

Ni la producción capitalista dirigida a generar riqueza, ni la hospitalidad social del turismo dirigida a generar experiencias sociales han desaparecido, sino que simplemente perviven en el seno de las comunidades de todos los continentes del planeta -en unos más que en otros. La hospitalidad social implica entonces un encuentro entre anfitriones por un lado y huéspedes por otro. Los huéspedes se comportan como tales y expresan su gratitud por la acogida que se les ha dispensado. No existen entonces espacios impersonales, sino lugares acogedores, donde uno puede sentirse como en casa. Uno escucha, observa y aprende, y esto se aplica entonces a ambas partes. La importancia de la cultura y, por tanto, del pasado, es inseparable de este encuentro con extraños, porque se trata de lo propio, que se pone a prueba frente a la mirada de los foráneos.

Tradicionalmente, las formas de acoger a los extranjeros se han establecido culturalmente en las comunidades. Mientras que en el turismo del siglo XXI las habitaciones de hotel son espacios impersonales para dormir, carentes de emociones, en nuestras propias casas o con nuestros anfitriones, un dormitorio es un lugar cálido, donde se han aferrado muchas emociones a lo largo del tiempo. Son encuentros entre «nosotros» y «ellos», donde en realidad somos ambos a la vez. El encuentro se toma en serio y se le dedica tiempo. Los visitantes intentan transformar espacios que les son extraños en lugares familiares, y buscan ante todo un vínculo de amistad con sus anfitriones. Es este encuentro entre personas, que puede darse en cualquier parte del mundo, el que sirve de base para ampliar los horizontes de cada uno: uno se encuentra en el reflejo con el otro.

Un día conducía por una playa llamada Brasilito, en el noroeste de la costa de Costa Rica, también en Guanacaste, y vi un par de coches de policía aparcados. Me detuve y miré por la ventanilla. Había obreros municipales instalando bolardos de hormigón, mientras un pequeño grupo de lugareños miraban y gritaban enojadamente. Unos ocho policías observaban desde una pequeña distancia. Me bajé y vi rápidamente de qué se trataba: los bolardos se habían colocado para impedir el acceso en carro a la playa. Instintivamente, yo también me enfadé. Hacía tiempo que se había prohibido acampar en la playa, pero para que los excursionistas de la zona fueran a comer allí con sillas y mesas, ollas y sartenes, se necesitaban coches o carretas de bueyes. Eso ya no era posible, cortando una tradición sobre todo cultural. Hice unas cuantas fotos y me sentí como un periodista.

Así que se trataba de una ordenanza municipal, razoné, destinada a hacer esta playa más idílica para los turistas, sin la interferencia de las alegres familias locales. No era tan novedoso, ya que esto había ocurrido antes en la cercana playa Conchal, con el hotel Meliá Resort de 300 habitaciones cerca. Al parecer, se quiere evitar el choque entre dos tipos de hospitalidad, y cada uno tendría su propia playa; una extraña solución que plantea una interrogante sobre el concepto de soberanía y, por tanto, de neocolonialismo.

La mera masificación de la hospitalidad comercial en los llamados países del Tercer Mundo, los impactos medioambientales y climáticos resultantes y los flujos de dinero asociados se centran en última instancia en satisfacer necesidades evocadas artificialmente desde los países occidentales. Se plantea entonces la cuestión de hasta qué punto las vacaciones no son más bien una compulsión, impuesta por la dictadura del tiempo de la mano de la presión de las economías de mercado, que convencen a la gente de que necesitan viajar. La hostelería comercial funciona cada vez más como una vasta maquinaria en la que se absorbe al público. Aunque en Costa Rica la potencia colonial original hace tiempo se retiró, sigue existiendo la presión occidental – ahora no sólo de Europa, sino sobre todo de los Estados Unidos – para aumentar su influencia económica en este tipo de países pequeños. Algunos lo llaman neocolonialismo, otros, influencias neoimperialistas, o incluso se oye el grito de la aplanadora globalizadora.

No hace mucho acompañé a Carlos, el camarero futbolista, al campo de fútbol de Cartagena, donde iba a dirigir un entrenamiento de colegiales estadounidenses de entre 13 y 15 años, que venían a jugar al fútbol y a conocer el país. Los chicos con algunos padres se alojaban con familias de allí, y todo el conjunto formaba una gran familia que se comunicaba entre sí utilizando las manos, y sobre todo los pies, con algunas palabras en inglés de por medio. Carlos organizó una sesión de entrenamiento con algunos compañeros y también con los jóvenes del club local. El tiempo era mucho más fresco por la tarde, el sol estaba más bajo, y ya empezaban a proyectarse sombras más largas. Los jóvenes corrían, gritaban y entraban en contacto con otra cultura a través del deporte. Lo que más me gustó fue que Carlos estaba disfrutando, rugiendo palabras en inglés como si dominara el idioma, y todos los demás estaban completamente implicados. Respirando entusiasmado después, me confesó: “en realidad son como nosotros, ¿verdad?”

Un turismo que no se basa tanto en su vertiente formal de una estricta relación cliente-proveedor, sino en el contenido de un encuentro basado en la hospitalidad social y las normas locales que conlleva, ofrece al estresado hombre occidental una oportunidad de ir más allá del cuidado de su propio cuerpo y bienestar. Escapar del yugo del tiempo puede ser un motivo para que muchos se suban a un avión o a un tren, pero sigue siendo una medida temporal que aporta poco al propio desarrollo humano, y es improductiva en ese sentido. Así pues, el turismo de contenidos no es tanto una liberación de la dictadura del tiempo, sino un ejercicio para adquirir nuevas experiencias y, sobre todo, para buscar al «otro», tan importante para descubrirnos a nosotros mismos.

Sin embargo, los países receptores de turismo tienen que enfrentar una actividad económica que a menudo no encaja en sus modos de vida tradicionales. El resultado es una adaptación forzada o un rechazo espontáneo. Esta adaptación puede consistir simplemente en aprovecharse de las diversiones que buscan los turistas, como por ejemplo cobrar demasiado dinero por una cerveza. Pero es algo superficial y concierne a la forma. Estadísticas sobre Guanacaste demostraron recientemente que sigue siendo la provincia más pobre del país, con un elevado desempleo entre su población rural, una indicación clara que, desde el punto de vista económico, la productividad está relativamente baja a pesar de las enormes inversiones extranjeras directas en el sector inmobiliario y turístico.

El desarrollo de la actividad turística en Guanacaste requiere de una planificación a largo plazo, basada en fundamentos teóricos y prácticos. En el presente ensayo he propuesto algunos conceptos que sirven para distinguir los diferentes elementos de que consiste el turismo en esta zona y sus influencias en el desarrollo económico y social. Para la urgente reconceptualizión del manejo y planificación del desarrollo turistíco en Guanacaste es indispensable contar con las herramientas teóricas necesarias para poder fundamentar futuras decisiones.

* Consultor turístico y escritor e investigador. Ha publicado los libros The Functionality of the Tourist Supply Chain (2005) y El Turista y la sostenibilidad (2009), además de una considerable cantidad de artículos académicos en diferentes revistas especializadas de Costa Rica y otros países. También es el autor y gestor del sitio web tourismtheories.or , en el que expone su obra y pensamiento acerca del fenómeno turístico, y que además sirve de repositorio de muchos de sus artículos. Con el presente ensayo, el señor Gisolf participa como autor invitado en el OBTUR.

Esta es una publicación de la Universidad Nacional, compartida con SURCOS por el Observatorio de Turismo, Migraciones y Sustentabilidad de la Región Chorotega (OBTUR).

Fuente: https://www.obtur.una.ac.cr/index.php/la-explotacion-de-la-hospitalidad-turismo-en-guanacaste-costa-rica

La UCR propone impulsar el desarrollo urbano orientado al transporte público en el país

Día Mundial Sin Carro en la UCR.

Proyecto PIM DUOT contribuiría a mejorar la calidad de vida en la GAM

Más de dos millones setecientas mil personas viven en la Gran Área Metropolitana (GAM), y una gran parte de ellas invierte, entre una y dos horas al día, para trasladarse a su lugar de estudio o trabajo.

Actualmente, la GAM destaca como la región del país que concentra más del 50 % de la población costarricense, en un 3,8 % del territorio nacional.

Aunada a esta situación, coexiste la problemática de que nuestro país aún no cuenta con un sistema integrado de transporte público que les permita a los usuarios abordar diferentes medios para trasladarse fácilmente dentro de la ciudad (bus, tren, bicicleta), sin la necesidad de recurrir al vehículo.

Los datos del Programa de Investigación en Desarrollo Humano Sostenible de la UCR (ProDUS) confirman que el 10% de la población de la GAM presenta un acceso malo o deficiente al transporte público (mayor a 800 metros).

Asimismo, estos datos evidencian que, aunque la cobertura espacial de transporte público en la GAM es buena, aún se puede mejorar el sistema en cuanto a las horas del servicio y su frecuencia en horas pico.

Estas situaciones, así como otros desafíos en materia de ordenamiento territorial, han contribuido a favorecer el congestionamiento vial de la ciudad, así como el deterioro de la calidad de vida de las personas que deben trasladarse dentro de ella.

A estos retos se suma el crecimiento descontrolado del desarrollo urbano hacia sitios de la periferia de la GAM que no cuentan con los servicios básicos necesarios, entre ellos un transporte público eficiente y efectivo.

Esto último, se constituye como una de las problemáticas que más alerta a los planificadores territoriales, ya que este crecimiento urbano se está dando en zonas vitales de recarga del recurso hídrico, de purificación del aire, de uso para agricultura y ganadería, lo cual provoca que la “mancha urbana de la GAM” se haga cada vez más grande y reemplace áreas verdes por desarrollos inmobiliarios.

Para dar una solución a estas problemáticas, la Universidad de Costa Rica y varios de sus centros de investigación han estudiado y han planteado diferentes iniciativas y estrategias para impulsar nuevas formas de pensar la movilidad, el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano, desde una perspectiva de sustentabilidad.

Es así como, gracias al trabajo del Programa de Investigación en Desarrollo Humano Sostenible de la UCR (ProDUS), ahora un total de 15 gobiernos locales cuentan con el Plan Intermunicipal de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte (PIM DUOT), el cual tiene como objetivo principal cambiar el paradigma de la movilidad centrada en el automóvil, y de esta forma contribuir a mejorar la calidad de vida de las personas que habitan y visitan la Gran Área Metropolitana (GAM).

Según el Ing. Félix Zumbado, gerente del PIM DUOT e investigador de ProDUS, esta iniciativa pretende impactar positivamente, desde un enfoque de planificación urbana orientada al transporte público, la vida y el disfrute de la ciudad.

Iniciativa pionera en Costa Rica

El Plan Intermunicipal de Desarrollo Urbano Orientado al Trasporte (PIM DUOT), es una iniciativa pionera en el país, que pretende mejorar la calidad de vida en la ciudad, así como impulsar otras formas para moverse dentro de ella: caminar, pedalear, andar en tren o en bus, y de esta manera reducir la contaminación y el congestionamiento vial en la GAM.

Consiste en un plan estratégico que evaluó las condiciones actuales respecto al tema del Desarrollo Urbano Orientado hacia el Transporte, y que brinda recomendaciones sobre como repensar la ciudad y la movilidad, a los gobiernos locales de quince cantones: Alajuela, Belén, Cartago, Curridabat, Flores, Goicoechea, Heredia, La Unión, Montes de Oca, Oreamuno, Paraíso, San José, Santo Domingo, San Pablo y Tibás.

La iniciativa pretende articular los planes, esfuerzos e iniciativas de los gobiernos locales en dicha materia desde los siguientes ejes: promoción de la gestión integral del desarrollo urbano; fomento de la mejora en el sistema de movilidad asociado al transporte masivo de pasajeros (transporte público); perspectiva de género y la inclusión de diferentes poblaciones vulnerabilizadas; gobernanza intermunicipal, la recuperación de los ecosistemas urbanosreactivación de la economía local, inclusión de herramientas de gestión del suelo para financiamiento urbano, generación de alianzas publico privadas en proyectos de movilidad sostenible y regeneración de zonas urbanas, entre otros.

El PIM DUOT forma parte del proyecto mUEve (Movilidad Sostenible, Urbanismo, Equipamiento, Valoración del Espacio Público, Enverdecimiento y Equidad), que es parte del Programa Partnerships for sustainable Cities de la Unión Europea.

Principales hallazgos del estudio y recomendaciones

El PIM DUOT propone 8 principios para repensar la ciudad y el desarrollo urbano orientado al transporte, los cuales son: promover los traslados a pie (caminar), priorizar las redes de movilidad no motorizada (pedalear), crear redes de calles y rutas directas (conectar), ubicar el desarrollo cerca del transporte público de calidad (transportar), propiciar actividades y la interacción de población de diferentes ingresos (mezclar), aumentar la densidad y la demanda del transporte público (densificar), crear regiones con tiempos de traslados cortos (compactar) y reducir el espacio ocupado por el automóvil (cambiar).

Desde la perspectiva de la Arq. Andrea Gutiérrez Li, quien forma parte del equipo del PIM DUOT el objetivo principal es crear una ciudad más sostenible, más eficiente y habitable.

En el marco del PIM DUOT se realizó un diagnóstico de cómo se encuentra cada uno de los cantones participantes, en los 8 principios descritos anteriormente, y se emitieron diferentes recomendaciones y lineamientos para la construcción de políticas públicas que favorezcan el desarrollo humano sostenible.

Como resultado de la investigación se proponen 5 ejes temáticos para enrumbar las políticas públicas en esta materia: Movilidad Activa, Ordenamiento Territorial, Espacios Públicos e Infraestructura Verde, Transporte Público y Gobernanza.

¿Qué propone el PIM DUOT?

El Plan Intermunicipal de Desarrollo Urbano Orientado al Trasporte (PIM DUOT), es una iniciativa pionera en el país, que pretende impulsar otras formas para moverse dentro de la ciudad y de esta manera reducir la contaminación y el congestionamiento vial en la GAM. Foto: Archivo OCI.

En el eje de movilidad activa el PIM DUOT ahonda en la necesidad de la planificación inter-cantonal, el desarrollo de infraestructura peatonal y ciclística segura; mejorar la conectividad y la creación de sistema de bicicletas compartidas.

Por su parte, en cuanto al tema del ordenamiento territorial, el PIM DUOT propone el desarrollo de corredores orientados al transporte público; impulsar la densificación; y la creación de infraestructura para transporte multimodal.

En cuanto al eje de espacios públicos e infraestructura verde, se recomienda la creación y fomento de redes de corredores verdes que conecten con zonas de protección de los ríos, así como aplicar la planificación inter-cantonal participativa.

Con respecto al eje de transporte público, el PIM DUOT propone el impulso de la intermodalidad; la sectorización; la movilización de última milla; y el mejoramiento y modernización del tren metropolitano.

En el eje de gobernanza, el plan dispone el impulso de la participación ciudadana, la articulación multinivel y multisectorial e intermunicipal.

El Ing. Félix Zumbado se refirió a los múltiples beneficios que traería al país la implementación del PIM DUOT en la GAM.

¿Cómo impacta este plan a Costa Rica?

El PIM DUOT emite una serie de recomendaciones para cada uno de los 15 cantones, con el fin de mejorar los aspectos evaluados, los cuales incluyen temas como la peatonización, arborización, facilitar el acceso a las estaciones de transporte y hacer más seguras las calles para sus habitantes, en particular mujeres y otros grupos vulnerabilizados, además, se generan recomendaciones para incluir los principios del DUOT en los Planes Reguladores de los 15 cantones.

Se espera que este instrumento contribuya a cambiar el paradigma del carrocentrismo para colocar al ser humano como eje central de la toma de decisiones en transporte y ordenamiento territorial.

Los proyectos DUOT toman, en todo el mundo, de 20 a 40 años para concretarse, pero son muy eficaces para integrar los mercados de trabajo y la economía regional. Por lo tanto, aunque el hecho de mejorar la calidad, eficiencia y eficacia del desarrollo urbano alrededor de las estaciones está fuertemente ligado al tren, Costa Rica puede ir avanzando en estos temas, como una forma de prepararse para la modernización del Tren Metropolitano

Presentación del Informe de Avance del TELEPRON: Una Revolución Ecológica en el Transporte de Alajuela

Por Ihann Paniagua Porras

En un evento histórico celebrado este miércoles en el Auditorio de la Sede Central de la Universidad Técnica Nacional en Alajuela, se presentó el informe de avance del Sistema de Transporte Elevado de Propulsión Neumática Cero Emisiones para la Ciudad de Alajuela (TELEPRON). Este proyecto, liderado por Movilisa Holdings, representa un hito en la historia del transporte público en Costa Rica y Latinoamérica.

El TELEPRON, un sistema de transporte que utiliza un flujo de aire de baja presión para desplazar vehículos sobre una vía elevada, se destaca por ser una solución innovadora y ecológica para transformar la movilidad urbana en la provincia de Alajuela. Este proyecto ha sido fruto de la colaboración entre el personal técnico de la alcaldía de Alajuela y los equipos técnicos de Movilisa Holdings, con la participación de profesionales costarricenses y extranjeros de gran renombre.

El estudio de factibilidad, que inició con perforaciones de geotecnia en abril de 2023, ha logrado avances significativos, culminando en la gestión de fondos de cooperación internacional por un monto de 632 millones de dólares americanos no reembolsables en diciembre de 2023. Este respaldo financiero confirma la viabilidad del TELEPRON en términos económicos y legales, augurando un futuro prometedor para este sistema de transporte en Alajuela.

El TELEPRON se integra de manera eficiente con el programa del SURI de la alcaldía de Alajuela, contribuyendo al desarrollo de una infraestructura urbana sostenible y moderna. Más allá de ser un avance tecnológico significativo, este proyecto se alinea con las iniciativas globales y nacionales de descarbonización, contribuyendo a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU, especialmente en áreas clave como ciudades y comunidades sostenibles, acción por el clima e industria, innovación e infraestructura.

Además, el TELEPRON se inscribe dentro de la Política Nacional de Adaptación ante el Cambio Climático de Costa Rica, fortaleciendo la resiliencia climática del país. Este proyecto no solo representa una solución vanguardista para el transporte, sino también un compromiso con un futuro más sostenible y resiliente.

La presentación del informe de avance del TELEPRON marca un paso crucial hacia la implementación de este innovador sistema de transporte en Alajuela, prometiendo transformar la movilidad urbana y contribuir a la construcción de un futuro más ecológico y eficiente para la ciudad y sus habitantes.

 

Imagen ilustrativa.

Día Mundial de la Bicicleta

José Luis Pacheco Murillo

El Día Mundial de la Bicicleta se celebra cada 3 de junio, con la finalidad de visibilizar la importancia de un medio de transporte ecológico y saludable. Su uso contribuye a paliar la crisis del mundo actual, debido a la contaminación y al cambio climático que está experimentando el planeta.

Esta efeméride se creó gracias a un decreto de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), proclamado en el año 2018.

Es el vehículo más amigo del ambiente, más amigable con la salud y más solidario con sus bolsillos o billeteras.

Hemos venido escuchando y viendo lo que está sucediendo en otros países que se han decidido a cambiar y a romper paradigmas y cambiar los modos y los vehículos de transporte y la bicicleta ha venido a sustituir en ambos casos a lo tradicional.

La bicicleta se puede transformar en un excelente medio para la práctica del deporte, ya que su impacto sobre el medio ambiente es 100% natural, a diferencia del que producen otros vehículos como los carros, las motocicletas y los autobuses. En pocas palabras, es un medio totalmente sostenible para los seres humanos.

Debemos de hacer lo posible en nuestros países por hacer de la bicicleta el vehículo de transporte más importante. Desde luego que eso implica realizar esfuerzos en infraestructuras, ciclovías, además de una profunda educación para que entendamos que no tenemos que usar un carro o una motocicleta para trasladarnos a poca distancia. También un cambio de cultura que permita que dejemos nuestras bicicletas parques as en un lugar y tener la certeza de que al volver ahí estarán. Eso es cultura y respeto a la propiedad de otros, es decir, si no es mío no lo toco.

Dios quiera que podamos llegar a usar la bicicleta como el medio más común para trasladarnos y que quienes estén en puestos de poder tengan la voluntad política para reformar la infraestructura actual.

UCR: Costa Rica contará con un Plan Intermunicipal de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Público (PIM-DUOT)

El proyecto PIN-DUOT comenzó a ejecutarse en junio del 2020, y en los próximos tres años se concretarán las obras y los planes piloto en los cantones participantes. Foto Laura Rodríguez, UCR.

El proyecto es desarrollado por el Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS UCR), en conjunto con 15 municipios del Gran Área Metropolitana

Un trabajo interinstitucional promoverá el desarrollo urbano integral en el área más densamente poblada del país, y que se alinea con los objetivos de la Agenda 2030 en el área de influencia del Tren Metropolitano.

Se trata del proyecto Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Público (DUOT), que busca crear espacios urbanos dinámicos, con usos mixtos en los que puedan desarrollarse actividades residenciales, comerciales, de servicios y para recreación.

La idea es que esas zonas reactiven la economía local, promoviendo y priorizando la utilización de transporte público, bicicletas y la movilidad sostenible, por encima del uso de vehículos particulares.

Este es un modelo de ordenamiento territorial que impulsa la consolidación del desarrollo urbano, en torno a medios de transporte público masivo. En este caso, para el Tren Metropolitano de Pasajeros del Gran Área Metropolitana (GAM).

De forma complementaria, se planea también que reactive la inversión privada en las zonas beneficiadas por los proyectos DUOT, pues los ambientes urbanos dinámicos favorecen la creación de empleos locales y el aprovechamiento sostenible de los territorios, para beneficio de las comunidades.

“Con el apoyo de ProDUS UCR (Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible de la UCR), se genera un instrumento para las municipalidades que les sirva para implementar los lineamientos de los DUOT en sus procesos de planificación y gestión municipal”, señaló Sofía Fallas Barquero, coordinadora del Proyecto mUEve.

¿Cuáles municipios participan?

Este proyecto impactará en 15 cantones que forman parte del derecho de vía del Tren Metropolitano de Pasajeros en el GAM. Las 15 municipalidades participantes son: Paraíso, Oreamuno, Cartago, La Unión, Curridabat, Montes de Oca, Goicoechea, San José, Tibás, Santo Domingo, San Pablo, Heredia, Flores, Belén, y Alajuela.

“Esta experiencia de renovación urbana se mejoró sustancialmente con la capacitación que obtuvimos con la Unión de Gobiernos Locales y el municipio de San Sebastián, en España. No solo conocimos experiencias concretas de transporte urbano, sino que vimos experiencias reales de movilidad peatonal, ciclovías, ciudades compactas que se convierten ahora en ciudades inteligentes, donde la eficiencia energética y el manejo de residuos son una prioridad, indicó Roberto González Rodríguez, alcalde de Santo Domingo.

El PIN-DUOT es ejecutado por un equipo interdisciplinario de ProDUS UCR, programa que está adscrito a la Escuela de Ingeniería Civil, y con 31 años de experiencia en el desarrollo de planes de ordenamiento territorial y planificación urbana. Foto Laura Rodríguez, UCR.

El proyecto PIM-DUOT será un gran aporte al desarrollo de la planificación regional en Costa Rica, y es la primera vez que se aplica en el país.

Se propiciaría el desarrollo socioeconómico en la zona de influencia directa del Tren Metropolitano de Pasajeros, a lo largo de los corredores de transporte público y en los radios de influencia de los centros de intercambio de medios de transporte sostenible, como las estaciones multimodales, terminales, paradas express, entre otros. Lo anterior se suma al eje transversal de participación ciudadana, género y sostenibilidad”, acotó el Dr. Jonathan Agüero Valverde, coordinador general del proyecto PIM-DUOT y director de ProDUS UCR.

Por su parte, el M. Sc. Félix Zumbado Morales, gerente de este proyecto e investigador de ProDUS UCR, dijo que en cuanto al tema ambiental, el PIM-DUOT mejoraría la gestión ambiental dentro del GAM.

“Esta propuesta promueve el sistema de transporte público y la movilidad sostenible, versus el uso del vehículo individual. Por lo tanto, a mediano y largo plazo se espera que en el GAM se generen menos gases contaminantes para la salud, menos gases de efecto invernadero, y disminuya la contaminación sónica. Asimismo, se producirían más servicios ecosistémicos, asociados con la arborización urbana y la aplicación de elementos de Ciudad Verde dentro del proyecto”, comentó Zumbado.

Un cambio para la población de la GAM

La promoción de espacios urbanos más verdes y con mayor cantidad de parques y zonas de recreación es un componente que resalta en los DUOT, con la perspectiva de que las áreas urbanas cercanas a los centros de transporte masivo de pasajeros sean lugares con buena accesibilidad y llenos de áreas de recreación, que fomenten el reverdecimiento de las ciudades. Lo anterior se daría al crear espacios con mayor atractivo para el turismo urbano y el disfrute de la ciudadanía.

Además, las zonas bajo planes DUOT suelen aumentar el valor del terreno, por lo que los municipios tienen la oportunidad de generar herramientas de gestión de suelos como la captura de plusvalías. Lo anterior mejoraría las finanzas municipales y la posibilidad de contar con inversión pública.

El nacimiento de la iniciativa

El proyecto sombrilla del PIN-DUOT se llama mUEve (Movilidad Sostenible, Urbanismo, Equipamiento, Valoración del Espacio Público, Enverdecimiento y Equidad.

Esta iniciativa es financiada por la Unión Europea (EU) y ejecutada por la Unión Nacional de Gobiernos Locales (UNGL) de Costa Rica. Además, participan la Asociación Municipalista de Países Bajos VNG Internacional, y Fomento San Sebastián, una empresa pública de la Municipalidad de San Sebastián, en España.

“El proyecto mUEve busca promover el desarrollo urbano integral en línea con la agenda 2030, en el área de influencia del Tren Metropolitano. Es financiado por la Unión Europea gracias al fondo Asociaciones por unas ciudades sostenibles, y con un aporte económico de 5 millones de euros”, concluyó Sofía Fallas.

 

Yadelis Montiel Masís
Asistente de comunicación en ProDUS UCR

La distribución de las actividades económicas según la MIP: una nueva confirmación de su concentración en la GAM

German Masís

Recientemente, el Departamento de Estadísticas Macroeconómicas del Banco Central de Costa Rica ha realizado un esfuerzo para la actualización de la Matriz Insumo-Producto (MIP) de Costa Rica, la cual permite conocer el panorama contemporáneo de la producción nacional.

El uso de la MIP facilita el análisis sobre la composición por actividad económica y muestra los movimientos de producción y valor agregado, a lo largo de un período determinado, que ocurren entre los distintos sectores que componen una economía.

El trabajo realizado permite obtener una descripción de la red de producción nacional y de la red de comercio, ubicarlas geográficamente y asignar a cada cantón las distintas actividades económicas, además de conocer las actividades económicas líderes.

Como es bien conocido, la producción se especializa por zonas geográficas, así los cantones se diferencian en el valor agregado que aportan según las actividades económicas predominantes dentro de sus límites.

Como es de esperarse, se observaron diferencias marcadas en la estructura productiva dentro y fuera de la GAM. La primera más concentrada en servicios y manufactura, mientras la segunda en agricultura y turismo. Cabe destacar que el comercio es predominante en casi todo el país.

Estos resultados denotan que la administración pública está altamente concentrada en el centro del país, donde el cantón de San José representa alrededor de un 52 %. Ello es similar para otros servicios, nuevamente con San José el cantón principal (37 % de la producción) y manufactura donde Alajuela y San José producen el 40 % a nivel nacional. Por su parte, la construcción y educación y salud (las últimas dos conjuntamente) se encuentran más distribuidas a lo largo del país, sin embargo, la mayor concentración sigue presentándose en la GAM, con San José a la cabeza (13 % y 16 % de cada actividad respectivamente). Por último, la actividad de transporte está dominada por San José y Alajuela, 42 % de la actividad entre ambos cantones.

Otra actividad que resulta vital es la fabricación de instrumentos y suministros médicos y dentales. Con la excepción de San José, es una actividad líder en el resto de cabeceras de la Gran Área Metropolitana (GAM). Este es un indicativo de la importancia de la manufactura de alta tecnología para el país, así como la relevancia de la inversión extranjera directa que en gran medida se concentra en este tipo de empresas.

La actividad de manufactura está concentrada en los cantones de la GAM, donde Alajuela, San José, Heredia, Cartago son las principales áreas, junto a cantones como Desamparados, Goicoechea, Grecia y la Unión. De las regiones periféricas sólo Puntarenas y San Carlos tienen alguna importancia en esta actividad.

Por su parte, los servicios se encuentran concentrados en los cantones de San José, Alajuela, Desamparados, Heredia, Cartago, Montes de Oca, Santa Ana, Goicoechea, Tibás y Escazú de la GAM. Sólo en San Carlos y Pérez Zeledón, existe algún desarrollo de los servicios en las regiones Periféricas.

Mientras que, en actividades como la agricultura, producción de energía y suministro de aguas y minería se desarrollan primordialmente fuera del Gran Área Metropolitana (GAM).

Específicamente, la agricultura está dominada por San Carlos, Pococí, Matina, Limón, Siquirres, Sarapiquí, Guácimo, con cerca de un 45 % de la producción nacional, todos ellos cantones de las regiones Periféricas y en su mayoría dedicada a los monocultivos de banano, la piña y la ganadería; de la GAM solo los cantones de Cartago y Alajuela tienen importancia en la producción agrícola. Bagaces sería el cantón más importante en la producción de energía y suministro de aguas con un 12%.

La producción agrícola por cultivos se encuentra concentrada en unos pocos cantones, como ha sido en las últimas décadas, así la producción de banano está concentrada en los cantones de Matina, Pococí y Siquirres, la de piña en San Carlos, Sarapiquí y Pococí, la de melón en Carrillo, Nandayure y Orotina, la caña de azúcar en San Carlos, Puntarenas y Montes de Oro, la de palma aceitera en Corredores, Aguirre y Parrita, la de café en Desamparados, Heredia y Tibás, la de ganadería en Abangares, San Carlos y Cartago, la de arroz en Liberia, Cañas y Parrita y la de papa en Oreamuno, Cartago y Alvarado, siendo que la agricultura de exportación se concentra en los cantones fuera de la GAM y sólo el café, la papa y en parte la ganadería se desarrollan en cantones que son parte de la GAM.

Por su parte, la distribución cantonal de las compras del producto de distintos agregados de actividades económicas, revela que el cantón de San José acapara las compras de la mayoría de las actividades, con excepción de la agricultura, donde Alajuela es el líder. En actividades como construcción, manufactura y educación y salud, la concentración de las compras es muy alta en el cantón de San José que acapara el 34 %, 23 % y 41 % respectivamente de las compras totales del producto de dichas actividades.

El detalle para los cantones de San José, Alajuela, Heredia y Cartago es relevante por la magnitud esperada de transacciones que ocurren en dichas cabeceras de provincia. Las principales actividades económicas en San José son comercio (16.46 %), actividades de banca e intermediación monetaria (10.12 %) y administración del Estado y aplicación de la política económica y social de la comunidad (8.14 %), para un total de 34.72 %.

En Alajuela un 43.49 % lo contabilizan la fabricación de instrumentos y suministros médicos y dentales (24.14 %), el comercio (11.52 %) y las actividades de banca e intermediación monetaria (7.83 %). Para Heredia las principales actividades son la fabricación de instrumentos y suministros médicos y dentales (16.71 %), el comercio (13.09 %) y las actividades de banca e intermediación monetaria (12.75 %), con un 42.55 % de la actividad económica. Por último, en Cartago un 43.17 % de la actividad económica es la suma de actividades de banca e intermediación monetaria (18.60 %), comercio (13.23 %) y fabricación de instrumentos y suministros médicos y dentales (11.34 %).

Mediante el ejercicio para la construcción de la red de transacciones, es posible realizar análisis sobre la importancia de cantones específicos en la producción y en la demanda intermedia a nivel nacional.

En general la red de producción se encuentra bastante integrada en sus conexiones, donde en promedio cada cantón se conecta con 75 cantones tanto en compras como en ventas. Dota y Hojancha serían aquellos más desconectados para ambos rubros de compras (46 y 52 respectivamente) como ventas (52 y 45 respectivamente). Por su parte, Alajuela, Desamparados, San José, Escazú, Goicoechea, Grecia, Guácimo, Heredia, Limón, Palmares, Paraíso, Pérez Zeledón, Pococí, Puntarenas y San Ramón son los cantones con más conexiones por compras hacia todos los cantones. Mientras, por el lado de las ventas, son 31 cantones los que poseen conexiones con todos los demás.

Las cabeceras de provincia junto con los cantones de la GAM poseen una alta importancia; por su parte, la mayoría de los cantones en la periferia (zonas costeras y limítrofes con Panamá y Nicaragua) son generalmente de menor importancia para el comercio interno. Algunas excepciones son el cantón de Garabito importante en turismo y Corredores importante para el comercio con Panamá, por lo cual son activos en la compra-venta de insumos con el resto del país.

Entre las conclusiones del estudio de la MIP, se señalan las diferencias marcadas en la estructura productiva dentro y fuera de la GAM. La primera más concentrada en servicios y manufactura, mientras la segunda en agricultura y turismo, el comercio es predominante en casi todo el país y el transporte está dominado por San José y Alajuela; la administración pública está altamente concentrada en el centro del país y la educación y salud se encuentran más distribuidos a lo largo del país, aunque existe una mayor concentración en la GAM.

La distribución de las actividades económicas y su concentración responden a un modelo de desarrollo que se ha consolidado por más de 50 años en las 4 provincias centrales y en los cantones que forman parte de la GAM, hacia la que se han dirigido las políticas económicas, los recursos y los incentivos durante más de una docena de Administraciones.

Modificar la orientación de las políticas concentradas en la GAM no ha contado con la voluntad política y la planificación necesaria, por lo que únicamente se han realizado tenues intentos de incorporar algunos cantones fuera de la GAM a las oportunidades de desarrollo e inversión.

El presente estudio sugiere “que continuar con la atracción de firmas multinacionales, pero con destino fuera de la GAM, no solo brindaría más oportunidades de empleo en la zona, sino además mayor integración comercial.

Ello requiere análisis de qué determinantes mejoran la competitividad y el atractivo de los cantones. Más esfuerzos en infraestructura, como la ampliación de la carretera Limonal-Cañas, entre otros y en educación, como la reforma al Instituto Nacional de Aprendizaje son necesarios”.

Agrega que “una opción puede ser equiparar el terreno y brindar más oportunidades a cantones fuera de la GAM para la atracción de este tipo de inversión”, además de que “estos resultados sirven para la formulación de políticas en aras de limitar las diferencias estructurales entre cantones dentro y fuera de la GAM. (Brenes, C. et al, documento de trabajo 01,20121, Banco Central de Costa Rica).

Precisamente, la actual Ministra de Trabajo, mencionó respecto a la actividad económica y el empleo, que “el crecimiento económico, la generación de empleo, la distribución de la riqueza ha estado concentrada en la Gran Área Metropolitana (GAM), y con presencia mayoritaria en algunos pocos cantones. Este ha sido una situación histórica en el país y que esperamos resolver a partir del desarrollo productivo de los territorios.

Es por esto que debemos enfocar nuestro trabajo en el desarrollo de los territorios, es decir, conociendo las fortalezas regionales impulsamos el desarrollo económico a partir de esas fortalezas y generar no sólo puestos de trabajo en los territorios, (…) buscar articular de forma bien calibrada los modelos de desarrollo y producción en los territorios para que el nacimiento de nuevos puestos de trabajo se pueda dar en todo el país y no solo en la GAM, como ha sido mayormente”. (CRHoy,29-1-2021).

 

Imagen destacada de Semanario Universidad.

Estudiante mide impacto en la salud de los usuarios del nuevo puente peatonal en la UCR

Tesis de Ingeniería Civil demuestra grandes beneficios cuando se incluye el componente de salud, en los procesos de evaluación de los proyectos de infraestructura dirigidos a la movilidad de las personas

El nuevo puente peatonal construido en este 2020 conecta a la Ciudad Universitaria Rodrigo Facio (Finca 1) con la Ciudad de la Investigación (Finca 2). Foto: Karla Richmond.

Los proyectos de inversión pública en infraestructura relacionada con la movilidad de las personas, carecen en la actualidad de un indicador dentro de las evaluaciones generales que abarque el factor salud, para poder determinar el impacto de un determinado proyecto en la salud pública.

Hablamos de estructuras como puentes peatonal, aceras o ciclovías, que tienen como objetivo facilitar el transporte de estudiantes, trabajadores, deportistas y público en general.

De ahí que Steven Cheng Chen planteó su trabajo final de graduación, para obtener el grado de Licenciatura en Ingeniería Civil en la Universidad de Costa Rica (UCR), bajo el siguiente título: Estudio de la factibilidad de la incorporación del componente salud en los procesos de evaluación de proyectos de transporte.

Esta tesis, que fue presentada, defendida y aprobada el pasado mes de octubre, tuvo como director al Ing. Henry Hernández Vega, profesor e investigador de la Escuela de Ingeniería Civil (EIC) y del LanammeUCR; y como asesores de proyecto estuvieron la Ing. Lil Moya Fernández, funcionaria del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (Mideplan); el Ing. Javier Zamora Rojas, coordinador de la Unidad de Seguridad Vial y Transporte del LanammeUCR; y la M.Sc. Ana Paula Hernández Rojas, docente del Departamento de Salud Ambiental de la Escuela de Tecnologías en Salud (TS).

“Personalmente es un tema que me parece fundamental hoy en día, no solo porque involucra la colaboración multidisciplinaria entre escuelas como Ingeniería Civil y Tecnologías en Salud, sino que a la vez evidencia un vacío existente en la realidad nacional y que resalta la necesidad de desarrollar proyectos de graduación desde un punto de vista integral”, declaró Steven.

El estudiante Steven Cheng Chen analizó en su tesis el impacto que tendrá el puente peatonal en la salud de las personas, y el beneficio económico que eso conlleva. Foto: Cortesía Steven Cheng.

Infraestructura adecuada mejora la salud de sus usuarios

En la metodología, Steven utilizó la Herramienta de Evaluación Económica de la Salud (HEAT, por sus siglas en inglés de Health Economic Assessment Tool), que fue creada por la Organización Mundial de la Salud (OMS) con el fin de determinar el valor que se obtiene al reducir la mortalidad, gracias a la práctica de ejercicios físicos como la caminata y la bicicleta.

Al aplicar dicha herramienta se logran estimar variables como el número de muertes debido a enfermedades cardiovasculares que se pueden prevenir, cuando se realizan esas dos actividades deportivas.

Asimismo, es posible identificar la cantidad de muertes que tienen como causa la exposición a determinados niveles de contaminación en el aire. Un tercer indicador es la cantidad de emisiones de CO2 que se ahorrarían, al cambiar un vehículo automotor por alguna de las actividades físicas antes descritas para movilizarse.

Steven decidió aplicar la metodología HEAT al puente peatonal recién construido, que une Finca 1 (Ciudad Universitaria Rodrigo Facio) con Finca 2 (Ciudad de la Investigación), ambas de la UCR. Al final los resultados que obtuvo indican que esa estructura fue la más rentable en términos de salud.

Y es que según las conclusiones obtenidas en esta tesis, se logró conocer que “en un período de diez años ese puente peatonal generaría beneficios, principalmente provenientes de la actividad física, por unos $ 9,7 millones y se prevendrían 1,4 muertes al año, al asumir que parte de los usuarios del autobús interno de la UCR utilizarán el nuevo recorrido entre las dos fincas. De forma similar, se evaluó la infraestructura ciclista intervenida en la ciudad de Cartago y se estimó que el proyecto genera beneficios por $ 1,9 millones y 0,3 muertes prevenidas por año”, destacó Steven.

Al culminar todo el proceso de elaboración del trabajo final de graduación y obtener la aprobación del panel de profesores que puso a prueba sus conocimientos y resultados, Steven Cheng afirmó que le embargó un sentimiento de motivación, pues su esfuerzo derivó en un proyecto que repercutirá en la forma en que se planifican los proyectos de movilidad de las personas. Foto: Cortesía Steven Cheng.

Dentro de esta tesis también se desarrolló como complemento una guía de Evaluación de Impactos en Salud (EIS), cuyos resultados concuerdan con las conclusiones que arrojó el HEAT. Dicha guía incluye además otros componentes en el ámbito de la equidad, accesibilidad, seguridad ciudadana y justicia social, entre otros.

“Al ser la salud un tema tan amplio, con la guía pueden abarcar aspectos de equidad, acceso a infraestructura social, acceso a la educación, fuentes de empleo, integración social, salud mental, ambiente, etc., lo que la convierte en una herramienta capaz de identificar dichos impactos y valorarlos en términos cualitativos, para poder generar recomendaciones y medidas de mitigación”, acotó Steven.

En su análisis final Steven concluyó que “sí es factible la incorporación del componente salud en la evaluación de proyectos; sin embargo, es necesario contar con investigación adicional que permita afinar los resultados obtenidos”.

En resumen, las principales conclusiones de esta tesis, que se suman a las ya mencionadas, son:

  • El estudio del componente salud en cada proyecto debe ser aplicado de manera individualizada.
  • Urge implementar las consideraciones en salud y profundizar más en los impactos sociales analizados en la evaluación económico-social en los proyectos de transporte del MOPT y Mideplan.
  • La guía EIS ofrece al evaluador la posibilidad de emitir recomendaciones, acciones y medidas de mitigación que resguarden la salud de los ciudadanos y el medio ambiente.
  • La alta calificación obtenida por el puente peatonal de la UCR señala la importancia de concebir un proyecto considerando aspectos como salud, seguridad ciudadana, equidad, integración social, relación espacio-naturaleza, accesibilidad universal, acceso a infraestructura social, etc.
  • Los proyectos de transporte deben ser diseñados y planificados en función de los ciudadanos, garantizando un espacio accesible, inclusivo y equitativo, y generando un sentimiento de pertenencia, todos estos aspectos contribuyen al bienestar general e incentivan un mayor desempeño laboral.

Aportes desde la academia

Una de las características adicionales de este proceso evaluativo, identificada por el grupo de trabajo que acompañó a Steven, es que allana el camino para lograr medir cuantitativamente y cualitativamente el impacto que tienen en la salud de las personas una determinada infraestructura, y cuál criterio tiene más relevancia. Además, no se puede dejar de lado que todos los resultados vienen respaldados con evidencia científica.

Uno de los objetivos que cumplen las estructuras que ayudan a la movilización de las personas, al tomar en cuenta el indicador salud a la hora de su planificación constructiva, es ofrecer una opción segura y atractiva para realizar ejercicio físico. Foto ilustrativa: Cristian Araya.

La M.Sc. Ana Paula Hernández dijo que gracias a esta investigación se generó una sinergia entre dos áreas del conocimiento, que son determinantes para el estado de la salud de la población: la ingeniería civil y la salud ambiental.

“En el ámbito de la salud ambiental, factores como las emisiones de material particulado suspendido en el aire, debido tanto a causas naturales como por acciones humanas, constituye una variable que resulta beneficiosa de estudiar al margen de los proyectos de transporte, ya que permiten no sólo cuantificar el nivel y las causas de la contaminación atmosférica, sino también orientar la respuesta social en salud. Este abordaje integral permitió además demostrar lo valioso de la transdisciplinariedad en los procesos de investigación y conformar una unidad de conocimiento, más allá de lo que pueda hacer cada disciplina”, apuntó Ana Paula.

Esta experta en salud ambiental de la UCR destacó que los proyectos de transporte analizados en este trabajo invitan a la población a solventar distintas necesidades, que van desde la actividad física hasta el ocio y la recreación.

Se procura que las y los habitantes caminen, se ejerciten y disfruten su objetivo plenamente sin correr riesgo alguno, incluso desde el punto de vista ambiental, haciendo referencia al grado de exposición al aire contaminado. Los resultados que brinda esta investigación enfatizan la importancia de abordar la aparición de padecimientos físicos y mentales, desde una cultura de prevención y educación temprana de estilos de vida saludables”, subrayó Ana Paula.

Por su parte, el Ing. Henry Hernández comentó que para elaborar una tesis se empieza con identificar una necesidad, un problema o un vacío de conocimiento. Agregó que es una enorme motivación para el estudiante constatar que su proyecto de graduación va a generar un aporte y convertirse en una semilla útil, para un mejor desarrollo de la sociedad.

“A través de diferentes trabajos finales de graduación, los mismos estudiantes van descubriendo la complejidad de los problemas que analizan. En este caso, existe un traslape entre el sistema de transporte y el sistema de salud pública y ambiental, por lo que resulta fundamental entender que la realidad no entiende el límite entre las disciplinas, y en muchos casos es necesario explorar más allá de esos límites para poder entender un problema de forma integral”, relató Henry.

Finalmente, Steven Cheng dijo sentir esa motivación al saber que su trabajo de graduación cumple con un propósito académico y al mismo tiempo genera un impacto en la sociedad, “entre mis metas puedo decir que me gustaría continuar con esta misma línea de investigación, propiamente en temas relacionados con la movilidad de las personas, ya que como graduado de la UCR siento que es importante retribuirle al país todos los conocimientos que he adquirido en esta carrera”.

 

Otto Salas Murillo
Periodista, Oficina de Divulgación e Información

UCR: La energía del futuro viene con forma de batería

En Costa Rica hay más de un millón y medio de vehículos automotores en circulación

El mecanismo de la celda basada en aluminio consiste en dejar pasar el oxígeno, este reacciona con el aluminio y empieza a consumirlo para generar energía. Foto: Laura Rodríguez Rodríguez.

La crisis climática que vive el planeta empezó a cambiar, desde múltiples frentes, la manera en la que se investiga y se desarrollan nuevas tecnologías. La revolución energética que acontece actualmente impulsó a distintos investigadores de la Universidad de Costa Rica (UCR) a darse cuenta que existe la necesidad, en el país, de trabajar en el área de las baterías.

El Centro de Investigación en Electroquímica y Energía Química (Celeq) de la UCR desarrolla algunos prototipos de baterías con la participación de un equipo interdisciplinario, liderado por el profesor de la Escuela de Química e investigador del Celeq, Diego González Flores.

González hizo su doctorado en la Universidad Libre de Berlín, Alemania, con un proyecto sobre producción de hidrógeno a partir de agua. Su maestría la realizó en la UCR, en electroquímica.

“Es un hecho que nos encontramos en una etapa de transición en el uso de la energía. Cada vez es más importante cómo usamos la energía para movilidad, en nuestros hogares y en la industria, de una forma más amigable con el ambiente. A nivel internacional, se ha visto que la manera en la que se pueden alcanzar estas metas es con el empleo de baterías”, afirmó el investigador.

Para orientar su estudio, González y su equipo pensaron en los problemas que se observan en el Valle Central -donde existe mayor concentración de habitantes- y llegaron a la conclusión de que la movilidad urbana es un asunto prioritario para atender.

Esta perspectiva los llevó a concursar y ganar los fondos semilla para la investigación de la UCR, lo que les permitió iniciar con el proyecto.

Decidieron, entonces, enfocarse en las bicicletas eléctricas, en vez de los automóviles, pues pese a que los autos eléctricos solventan los problemas relacionados con la emisión de gases, existe un problema de espacio en las carreteras.

Litio versus aluminio

Lo más común es que las baterías que usamos hoy en nuestra vida cotidiana funcionen a base de litio, un elemento que no es tan abundante y que se está reduciendo cada vez más rápido.

Diego González Flores se incorporó hace tres años a la UCR como profesor de la Escuela de Química e investigador del Celeq, luego de hacer su doctorado en Alemania. Foto: Laura Rodríguez Rodríguez.

“El hecho de que en el mundo las baterías de litio sean las más utilizadas es bastante circunstancial. En algún momento se empezó a investigar el litio y se vio una solución muy práctica, esto sumado a que en décadas anteriores la explotación de recursos y el manejo de desechos amigables con el ambiente no eran tan importantes”, dijo el científico.

El proyecto del Celeq tiene como objetivo desarrollar baterías que trabajen con aluminio en vez de litio, debido a que el primero es un material menos contaminante, es uno de los elementos más abundantes de la corteza terrestre, su distribución no se concentra en lugares específicos (lo que evita el monopolio), su explotación es relativamente amigable con el ambiente y es cerca de 20 veces más barato que el litio.

El investigador resaltó que “las tecnologías poslitio son sumamente importantes para la búsqueda de baterías más amigables con el ambiente, que se puedan reciclar y, en general, mejorar también la capacidad de almacenamiento”.

¿Cómo aterrizar las ideas?

El proceso de investigación para crear una batería abarca diversos aspectos y en muchas ocasiones inicia con el estudio de la parte teórica, para luego desembocar en la creación de un prototipo. Para el proyecto, los científicos decidieron hacerlo de una forma distinta.

González y el equipo que dirige fabricaron un prototipo y, a partir de este, se han dedicado a ir “construyendo hacia atrás”, basándose en los factores más importantes. Tras realizar los experimentos correspondientes, seleccionan el aluminio, el material de los electrodos y el electrolito que mejor se adecua al modelo.

Con esta metodología pueden ir construyendo prototipos, mientras que estudian los fundamentos de ciencia básica para mejorar los diferentes componentes del prototipo.

Energía a base de oxígeno

Las baterías están formadas por dos electrodos: positivo y negativo. Entre estos dos está el electrolito, una sustancia que evita que la energía salga de un solo golpe y, que a la vez, permite que exista conducción eléctrica.

En el modelo que plantean los investigadores para impulsar la bicicleta eléctrica, el electrodo positivo es un electrodo de aire y el negativo es el aluminio.

Los investigadores de la UCR desarrollan un prototipo de batería a base de aluminio para impulsar las bicicletas eléctricas. Foto: Laura Rodríguez Rodríguez.

El mecanismo deja pasar el oxígeno, este reacciona con el aluminio y empieza a consumirlo. Básicamente, la batería respira oxígeno y lo utiliza para producir energía.

“Se estima que, si se pudiera hacer una batería de aluminio que se acerque a su funcionamiento teórico, podría tener mucho mayor cantidad de energía que una de litio”, afirmó González.

LabVolta

Gracias al avance del proyecto y con el apoyo del Celeq, se decidió comenzar las gestiones para establecer un laboratorio de investigación, control de calidad y desarrollo de baterías, el LabVolta.

Este espacio se encuentra en proceso de creación. Al respecto, González indicó que “la idea es que exista un espacio físico interdisciplinario”. Actualmente, están trabajando con investigadores e investigadoras de las escuelas de Física y Química, de la Universidad Nacional (UNA); de Ingeniería en Materiales y Diseño Industrial, del Instituto Tecnológico de Costa Rica (TEC); y de Ingeniería Eléctrica e Ingeniería Química, de la UCR.

Se espera que en los próximos dos años, el LabVolta comience a trabajar en otras áreas, como en un tipo de batería recargable a base de aluminio, por ejemplo. Sin embargo, todo dependerá del financiamiento y del acceso a recursos económicos.

A largo plazo, se valora la posibilidad de crear una batería eléctrica que sea recargable, debido a que en el modelo actual las piezas de aluminio funcionan como un tipo de combustible que se desgasta.

Para González, “lo más relevante sería que pudiéramos construir una batería que funcione como una marca comercial, cuyo desarrollo tecnológico surja en la UCR”.

 

David Esteban Chacón León

Asistente de Prensa, Oficina de Divulgación e Información

Información tomada de: http://www.ucr.ac.cr/

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Solicitan mejoras necesarias para usuarios en transporte “Caribeños”

En una carta enviada al Concejo de Transporte Público del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, el Foro Social del Caribe y la Comisión Mixta Municipal, solicitaron a dicha entidad la intervención con respecto a la línea de buses de la ruta 32 Limón – San José (Caribeños), ya que actualmente dichos autobuses no cuentan con las condiciones necesarias para su uso, entre ellas: ambiente con altas temperaturas y sin aire acondicionado; sin cortinas; gran cantidad de cucarachas; asientos inadecuados; no existe libre disposición para el uso de servicios sanitarios.

Según lo anterior, el MOPT hace la solicitud a la empresa Autotransportes Caribeños S.A. de tomar las medidas necesarias para corregir dichas condiciones en sus transportes.

 

Imagen tomada de Youtube.

Enviado Maikol Hernández.

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