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Etiqueta: transporte público

Costa Rica urge de medidas para enfrentar crisis energética global

Escrito en . Publicado en Análisis.

Observatorio Económico y Social
Escuela de Economía, UNA

El eventual diseño de medidas debe considerar, además, el impacto del encarecimiento de los fertilizantes sobre la producción agrícola.

Tras vencerse el plazo inicialmente acordado para un cese de hostilidades en el Medio Oriente, este fue prorrogado de forma indefinida con el objetivo de avanzar hacia una solución permanente. No obstante, persisten los bloqueos marítimos y el tránsito de buques mercantes por el Golfo Pérsico y el Estrecho de Ormuz continúa lejos de normalizarse. En este contexto, la incertidumbre global se mantiene elevada y los precios del petróleo y sus derivados —incluidos los fertilizantes nitrogenados— permanecen muy por encima de los niveles previos al conflicto.

A pesar de este escenario, y de los anuncios de posibles ajustes en los precios de los combustibles previstos para mayo, en Costa Rica aún no se observa una discusión amplia ni un planteamiento claro de medidas para mitigar los efectos de esta coyuntura.

De aprobarse el aumento anunciado en el precio del diésel, este combustible acumularía entre abril y mayo un alza cercana al 32% (+169 colones). Aunque su impacto directo sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC) sería relativamente limitado, sus efectos indirectos serían significativos, al trasladarse a los precios de otros bienes y servicios mediante mayores costos de producción. En particular, el encarecimiento del diésel presionaría los costos del transporte de carga y del transporte público, este último ya afectado por una crisis estructural que ha derivado en el abandono de más de 100 rutas de autobús en los últimos años.

En el caso de las gasolinas, la regular acumularía a mayo un incremento de 23,6% por litro (+143 colones), mientras que la súper registraría un aumento de 12,8% (+81 colones). Por su parte, el gas licuado —de uso intensivo en hogares de menores ingresos y pequeños negocios de alimentos— habría aumentado un 5,8%, pasando de ¢6.867 a ¢7.263 por cilindro de 25 libras (+¢396), lo que introduce presiones adicionales sobre el costo de vida, especialmente en los hogares más vulnerables[1].

Otro foco de preocupación es el encarecimiento de los fertilizantes nitrogenados, cuyos precios han aumentado con rapidez desde el inicio del conflicto. Esto responde, en parte, a que entre el 30% y el 40% del comercio global de estos insumos transita por el Estrecho de Ormuz, así como al incremento cercano al 20% en el gas natural —insumo que representa hasta el 80% de los costos de producción de estos fertilizantes— (Xpert, 2026). Como resultado, los precios internacionales se han ajustado de forma inmediata: en el caso de la urea, uno de los fertilizantes más utilizados, su precio ha pasado de aproximadamente $415 a inicios de año (Forbes, 2026) a niveles cercanos a $850 por tonelada en Medio Oriente y $694 en el Golfo de México (Investing, 2026).

El encarecimiento de este insumo clave tendrá efectos importantes sobre los precios de los alimentos, replicando —e incluso potencialmente amplificando— lo observado tras la invasión de Rusia a Ucrania en 2022, cuando la inflación de alimentos superó ampliamente a la inflación general y se mantuvo elevada por un periodo prolongado. En esta ocasión, el impacto podría ser mayor, dadas las debilidades estructurales del sector agrícola nacional y la creciente dependencia de importaciones alimentarias.

A estos factores se suman riesgos adicionales provenientes del entorno internacional. Un menor dinamismo de los principales socios comerciales podría traducirse en una caída de la demanda por exportaciones costarricenses; al mismo tiempo, podrían registrarse mayores precios internacionales de los alimentos, reducciones en la producción agrícola global, incrementos en los costos del transporte aéreo y marítimo, encarecimiento de los boletos aéreos e incluso riesgos de escasez de combustible para aviación —aunque este último aún no se ha materializado—. Todo ello podría venir acompañado de tasas de interés más altas y mayores costos de financiamiento externo.

En conjunto, se configura un escenario de elevada incertidumbre y múltiples canales de transmisión hacia la economía costarricense, cuyos efectos aún no se manifiestan plenamente, pero que previsiblemente se intensificarán en los próximos meses.

Ante este escenario de crecientes riesgos para la economía costarricense, el Observatorio Económico y Social de la Escuela de Economía de la Universidad Nacional, hace un llamado firme y respetuoso a las fuerzas políticas del país para alcanzar, con la mayor celeridad posible, un acuerdo que permita definir e implementar medidas urgentes de preparación y mitigación. En esa línea, y con el propósito de contribuir al debate, se plantean las siguientes propuestas:

  1. Evitar un mayor deterioro del transporte público. Resulta prioritario prevenir el abandono de rutas y la profundización de la caída en la demanda del servicio. Para ello, es urgente implementar un mecanismo de compensación ante el fuerte incremento en el precio del diésel; entre las alternativas, destaca la posibilidad de retomar la exoneración del impuesto a este combustible para el transporte público, propuesta ya considerada en 2008, cuyas limitaciones técnicas podrían hoy superarse mediante esquemas más precisos de control y focalización.
  2. Mejorar la calidad y atractivo del transporte público. Es necesario avanzar en la construcción de terminales de autobuses, mejorar la infraestructura de paradas —con un rol activo de los gobiernos locales— y fortalecer la seguridad y accesibilidad en estos espacios, con el fin de incentivar su uso y revertir la caída en la demanda del servicio.
  3. Acelerar la transición hacia buses eléctricos. El principal obstáculo sigue siendo el alto costo inicial de inversión; en este sentido, el país podría crear un fondo de avales —similar al implementado durante la pandemia por COVID-19— que facilite el acceso al financiamiento para las empresas autobuseras, reduciendo riesgos y acelerando la renovación de la flota hacia tecnologías más limpias y eficientes.
  4. Ampliar el uso del teletrabajo a nivel nacional. Se propone establecer su aplicación obligatoria en el sector público y promover activamente su adopción en el sector privado, evaluando además ajustes normativos que faciliten su implementación en todas aquellas actividades donde sea técnica y operativamente viable, con el fin de reducir costos de movilidad y consumo de combustibles.
  5. Fomentar la virtualización en la educación superior. En los casos donde existan condiciones institucionales y tecnológicas adecuadas, promover la modalidad virtual como complemento a la presencialidad, con el fin de reducir los costos de movilidad, el consumo de combustibles y el congestionamiento vehicular, sin detrimento de la calidad académica.
  6. Apoyar al sector agrícola frente al encarecimiento de insumos. Se propone implementar mecanismos de apoyo para la adquisición de fertilizantes, ya sea mediante compras públicas para su distribución subsidiada —priorizando a pequeños productores— o a través de transferencias directas que compensen parcialmente estos costos, con el fin de mitigar su impacto sobre la producción y los precios de los alimentos.
  7. Establecer un subsidio focalizado al combustible para productores agrícolas. Este podría estructurarse mediante un mecanismo similar al utilizado en otros sectores para el reconocimiento de gastos de combustible, incorporando criterios de focalización, eficiencia y uso racional del recurso, con el fin de reducir costos de producción sin generar distorsiones significativas.
  8. Promover la coherencia en el uso de los fondos públicos. Se propone revisar y reducir a 200 litros mensuales la asignación de combustible otorgada a cada persona diputada, con el fin de alinear este beneficio con criterios de austeridad, eficiencia y uso racional del recurso.
  9. Reformular el apoyo al sector pesquero. Se propone sustituir la actual exoneración del diésel por un subsidio directo, con criterios claros de focalización y mecanismos de verificación, a fin de mejorar el control, la transparencia y la eficiencia en el uso de este beneficio, evitando filtraciones y distorsiones.
  10. Plantear ajustes tributarios a fin de garantizar los ingresos necesarios para financiar estos apoyos. Se propone fortalecer los mecanismos de control sobre los pagos mediante SINPE Móvil, con el fin de reducir su uso como vía de evasión del IVA; asimismo, valorar el incremento del impuesto a la propiedad de vehículos de mayor valor o cilindrada, así como de embarcaciones y aeronaves. De forma complementaria, considerar otros ajustes como el aumento de peajes y la implementación de impuestos ambientales, con el objetivo de generar ingresos adicionales en el corto plazo de manera progresiva y consistente con criterios de sostenibilidad.

En conjunto, estas medidas buscan no solo mitigar los efectos inmediatos del shock externo, sino también fortalecer la resiliencia de sectores clave de la economía nacional frente a un entorno internacional altamente incierto.

Observatorio Económico y Social
Escuela de Economía, UNA
24 de abril de 2026

Referencias

Forbes México. (2026, abril 6). La guerra de Irán dispara 74.67% el precio de la urea, el fertilizante más popular del mundo. https://forbes.com.mx/la-guerra-de-iran-dispara-74-67-el-precio-de-la-urea-el-fertilizante-mas-popular-del-mundo/

Investing (2026). Urea (Granular) FOB Middle East Futures. Recuperado el 23 de abril de 2026. https://es.investing.com/commodities/urea-granular-fob-middle-east-futures

Investing (2026). Urea (Granular) FOB U.S. Gulf Futures. Recuperado el 23 de abril de 2026. https://www.investing.com/indices/urea-granular-fob-us-gulf-futures

Xpert (2026, abril 23). Urea | Miles de millones con urea: Nanofertilizantes y amoníaco verde: ¿Está el mercado mundial de la urea al borde del colapso? https://xpert.digital/es/urea/

[1] Para calcular el Índice de Precios al Consumidor (IPC), indicador que mide la inflación promedio de la economía, el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) da seguimiento a los precios de 289 bienes y servicios; dentro de esta canasta, destaca la gasolina como el tercer rubro de mayor ponderación (3,6%), mientras que el transporte en autobús (2,2%), el diésel (0,40%) y el gas licuado (0,35%) también presentan participaciones significativas, lo que refleja la importancia de estos bienes y servicios en el gasto de los hogares y, por ende, su incidencia en el comportamiento del IPC.

Foro «El caos en el transporte y su impacto en la salud pública»

Escrito en . Publicado en Salud.

El transporte se ha convertido en un problema acuciante en el país, el cual nos ha llevado a un auténtico caos que afecta de manera multidimensional la calidad de vida de la población; se trata de un problema que empeora día con día.

Este es un tema muy sentido por la ciudadanía, que demanda reflexión, análisis y búsqueda de soluciones. Dada la relevancia de esta problemática, la Comisión de Salud Global de la Academia Nacional de Ciencias ha organizado un foro para debatir sobre el tema del transporte desde diversas perspectivas.

El foro tendrá lugar el miércoles 22 de abril a las 10:00 a.m. y será transmitido por el Facebook Live y el canal de YouTube de la Academia Nacional de Ciencias. En el foro participarán como panelistas:

– Leonardo Castro: Especialista en Ingeniería del transporte

– Nicole Mesén: Activista de derechos humanos y ambientales

– José Rojas Marín: Académico de la Escuela de Ciencias Ambientales de la Universidad Nacional

– Leonardo Merino: Politólogo, investigador del Programa Estado de la Nación

– Roy Wong: Médico epidemiólogo, Caja Costarricense del Seguro Social y coordinador de la vigilancia de enfermedades no transmisibles de la CCSS, miembro del equipo docente del Instituto Centroamericano de Administración Pública (ICAP).

Próximo gobierno afrontará retos que determinarán modelo de desarrollo

Escrito en . Publicado en Análisis.

UNA Comunica. La lista es extensa y los desafíos también, pero lo cierto es que el futuro hacia un modelo de desarrollo “equilibrado, resiliente y equitativo” en el país pasará por la toma de decisiones estratégicas en materia económica y social, que deberá adoptar la administración de Laura Fernández para el periodo presidencial que arrancará el 8 de mayo.

El Observatorio Económico y Social (OES) de la Escuela de Economía de la Universidad Nacional (UNA) revisó cuáles desafíos económicos enfrentará la próxima administración y enlistó propuestas de políticas públicas que podrían implementarse.

1. Reducir desigualdades, diversificar exportaciones

La realidad económica del país se basa en un sector de empresas en zona franca (régimen especial) que crece de manera acelerada, frente a un régimen definitivo (el resto de las empresas) que no crece a la misma velocidad. De 2019 a 2025 el crecimiento del régimen especial fue de un 116.8%, frente a un 14.6% del resto del parque empresarial en el país.

Ante ello, se propone profundizar los encadenamientos productivos entre compañías de zona franca y proveedores locales y modernizar y brindar más apoyo a las pequeñas y medianas empresas (pymes). También, diversificar la oferta exportadora, dar más atención a los territorios para disminuir las desigualdades y modernizar al sector agrícola, al tiempo que se fomenten las exportaciones de industrias ubicadas fuera del valle central.

2. Desdolarizar y transparentar la política monetaria

Una de las palancas que más mueve la economía es el acceso al crédito. Sin embargo, esto ocurre cuando las decisiones de política monetaria son consecuentes con la realidad del entorno. El OES determinó que en vivienda, consumo, servicios y turismo, las Tasas de Política Monetaria (TPM) del Banco Central de Costa Rica (BCCR) no siempre se trasladan a las tasas de interés que cobran las entidades financieras por ese tipo de préstamos.

Mientras que la TPM se redujo 2,75 puntos porcentuales (p.p.) de enero de 2024 a febrero de 2026, la Tasa Básica Pasiva (que sirve para promediar las tasas de interés por préstamos en entidades financieras) solo bajó un 1,54 p.p. en ese lapso. Al respecto, se propone una mayor competencia en el sistema financiero y mejorar la transparencia en tasas de interés desagregadas por tipo de crédito, moneda e institución. Asimismo, avanzar hacia una “desdolarización” que incentive el ahorro y el crédito en colones.

3. Fortalecer red de cuido y bajar la informalidad laboral femenina

En cuestión de una década, Costa Rica redujo en un 5.4% la tasa neta de participación laboral femenina. Cerrar la brecha existente requiere que el gobierno expanda la red de cuido tanto para la primera infancia como para las personas adultas mayores y dependientes.

El desafío contempla además el desarrollo de políticas de empleo con enfoque de género, incentivar la formalización laboral de las mujeres, promover el acceso al crédito, el emprendimiento y los puestos de liderazgo, así como modalidades de trabajo flexibles. De parte del OES se reiteró la oposición a las jornadas laborales de 12 horas diarias (jornadas 4×3), al catalogarse como una regresión en derechos laborales.

4. Revisar regla fiscal y aumentar ingresos

“La coyuntura fiscal de Costa Rica en el 2025 muestra avances en la contención del gasto y una ligera mejora en el déficit fiscal, pero también evidencia problemas estructurales en la recaudación tributaria y en el nivel de endeudamiento público”, señala el informe del Observatorio en el apartado de sostenibilidad fiscal.

Ante este diagnóstico, la ruta a tomar, de acuerdo con los académicos de la UNA, pasa por fortalecer la capacidad recaudatoria del Estado, sustituir los ingresos provenientes del impuesto a los combustibles que tiende a bajar, aplicar medidas que reduzcan el pago de intereses de deuda y revisar el diseño de la regla fiscal actual, para que empate la estabilidad fiscal del país con la necesidad de financiamiento a programas sociales e infraestructura.

5. Modernizar el transporte público

En cada administración siempre se habla de la necesidad de modernizar el transporte público. Pero los datos confirman la necesidad de apuntar con más precisión hacia esa meta. Mientras que la cantidad de personas movilizadas se redujo en un 42.2% entre el 2018 y el 2025 (de acuerdo con el Programa Estado de la Nación), la cantidad de automóviles creció en un 62.1% entre 2013 y 2025.

Renovar la flotilla de buses que utilicen tecnologías limpias, establecer un subsidio al transporte público, mejorar la gobernanza del sector, promover la intermodalidad (con ciclovías y terminales de buses en centros urbanos) y concretar el proyecto del tren eléctrico metropolitano, son parte de las soluciones propuestas.

6. Tren de carga y atención de rutas esenciales

Costa Rica enfrenta un rezago en su infraestructura vial y portuaria, lo que le resta competitividad frente a otros actores. Por ello, la ampliación del puerto de Caldera debe ser una prioridad en el próximo gobierno, además de la concreción del tren de carga, que conecte los principales centros productivos con los puertos del Caribe y el Pacífico.

El mismo impulso debería otorgársele al proyecto de ampliación de la ruta 27 (San José-Caldera) y de la construcción de túneles falsos sobre la ruta 32 (San José-Limón) ante los altos costos recurrentes producto del cierre de esta vía por las condiciones climáticas.

7. Fortalecer pensiones y la inserción laboral

Este gobierno debe proyectar, en sus políticas públicas, que de cara al 2050, la población de 60 años o más representará el 32.5% del total.

El acelerado crecimiento demográfico de las personas adultas mayores requiere atender la sostenibilidad del sistema de pensiones. Además, se debe promover la inserción laboral en personas mayores de 55 años, desarrollar un sistema universal de cuidados que integre servicios públicos, privados y comunitarios e incorporar el impacto del cambio demográfico en la planificación fiscal a largo plazo.

8. La educación y la necesidad de aumentar la inversión pública

La inversión en educación como porcentaje del producto interno bruto (PIB) ha caído desde un 7.2% de 2015 hasta un 5.24% el año anterior. En términos nominales, aunque el presupuesto a educación aumentó un 24% en ese periodo, al descontar el efecto de la inflación, el crecimiento real fue de solo un 4%.

Los desafíos requieren ampliar la inversión pública en educación y aprovechar el cambio demográfico (para aumentar la inversión por estudiante y mejorar la calidad educativa). También, fortalecer los aprendizajes básicos, la educación técnica, la actualización laboral y fortalecer la articulación entre el sistema educativo y el sector productivo.

9. Afectar la rentabilidad del crimen organizado

La semana pasada, una misión del Fondo Monetario Internacional (FMI) que visitó el país hizo el vínculo entre seguridad y economía, al advertir que un agravamiento de la criminalidad puede afectar el turismo, al inversión y el comercio.

En un país que en los últimos tres años ha roto los récord de asesinatos, la OES sugiere focalizar territorialmente la política de seguridad, golpear la rentabilidad de los grupos criminales a través de incautación de activos y trazabilidad patrimonial e impulsar programas de prevención, sobre todo en la población joven del país.

“Atender estos desafíos requiere una agenda de política económica integral que combine estabilidad macroeconómica con inversiones estratégicas en capital humano, infraestructura y capacidades productivas. Esto implica impulsar reformas graduales pero sostenidas que fortalezcan la competitividad del país, amplíen la participación y anticipen los cambios tecnológicos y demográficos que marcarán las próximas décadas”, señala el informe elaborado por los académicos Roxana Morales (coordinadora del OES), Fernando Rodríguez y Javier Rodríguez.

Le invitamos a descargar desde SURCOS el documento con el análisis, así como la presentación

https://surcosdigital.com/wp-content/uploads/2026/03/OES-UNA-Desafios-economicos-documento.pdf

https://surcosdigital.com/wp-content/uploads/2026/03/OES-UNA-Desafios-economicos-presentacion.pdf

Infraestructura, violencia estructural y seguridad: una reflexión necesaria

Escrito en . Publicado en Aportes para el desarrollo.

Carlos Carranza Villalobos
Sociólogo

Entre otros temas, considero que el derecho a la vida y su relación con la seguridad es un asunto vital, que no puede reducirse únicamente a un enfoque carcelario o punitivo. Es necesario analizarlo desde una perspectiva más amplia, que incluya el grado de violencia estructural existente en nuestra sociedad.

Quisiera referirme, en particular, a la problemática de la infraestructura, la cual adolece de un tratamiento adecuado tanto por su rezago histórico como por la deuda acumulada. Si bien se ha avanzado en algunos aspectos durante las dos últimas administraciones, persisten obras de larga duración —algunas de hasta cinco años—, así como proyectos con inconsistencias que parecen originarse desde el diseño básico, o bien con dificultades en áreas sensibles. En otros casos, se recurre a diseños “forzados” con el fin de concluir las obras.

A ello se suma que los periodos de contratación suelen ser excesivamente largos, por diversas razones. Asimismo, los altos costos de las obras, que con frecuencia se incrementan durante su ejecución, evidencian problemas estructurales, sin dejar de lado la escasa competencia en la realización de estos proyectos.

Sin extenderme más, debe señalarse también la desplanificación urbana, claramente visible en amplios sectores de la Gran Área Metropolitana y en distintos cantones, distritos y localidades del país. A esto se añade un sistema de transporte desarticulado, un tema que merece un análisis más detenido y profundo.

Es indispensable que estos asuntos se debatan y se dialoguen de manera amplia y responsable.

¿Se necesita una ley para modificar los límites del Parque Braulio Carrillo y la Ruta 32?

Escrito en . Publicado en Madre Tierra.

Por Bloqueverde

En relación con los anuncios recientes del MINAE sobre estudios que plantean la ampliación del derecho de vía para la intervención de la Ruta 32, es necesario precisar varios aspectos:

Rodrigo Chaves en primer momento estuvo en lo correcto. Se necesitaría una reforma legal para intervenir el Parque Nacional Braulio Carrillo (PNBC), aunque luego se dejó convencer por Franz Tattenbach, el cual lo induce a error planteándole que pueden hacerlo sin pasar por la Asamblea Legislativa.

Aproximadamente se intervendrían más de 125 hectáreas de PNBC, según el plan del ministro Tattenbach 25 metros de cada lado de supuesto derecho de vía. Una modificación de esta magnitud requiere un proyecto formal de redefinición de límites, respaldado por estudios suficientes y acompañado de medidas de mitigación y compensación para desafectar un área protegida.

No obstante, el ministro de Ambiente parece optar por una vía irregular y apresurada, consciente de que al gobierno le quedan pocos meses y de que, por esa ruta, no logrará consolidar una solución de largo plazo. Sus decisiones no reflejan una defensa firme de lo ambiental, sino más bien una postura complaciente hacia intereses empresariales e infraestructurales. En la práctica, actúa más como funcionario del MOPT o de la UCCAEP que como jerarca del MINAE.

Resulta vergonzoso que un ministro de Ambiente celebre la posibilidad de “meter tractores y sierras en un parque nacional” y afirme que ya no existe ningún problema porque, según un estudio de escritorio, el parque “pierde” hectáreas que serían sacrificadas sin ninguna compensación ambiental. Es ingenuo e irresponsable suponer que un procedimiento administrativo borra de un plumazo ecosistemas frágiles, bosques y fauna silvestre. Es un razonamiento más propio de un ministro de magia o hechicería.

Debe aclararse que estos no son estudios finales ni integran de manera adecuada la variable ambiental, ya que no han pasado por ningún proceso de evaluación público en ese sentido. Lo que se observa es un intento de forzar la legislación para ampliar el derecho de vía y así “desafectar” áreas de un parque nacional sin pasar por el procedimiento que corresponde en la Asamblea Legislativa.

Hasta ahora, no se ha presentado un diseño final de las obras, lo que impide garantizar que, además de los aspectos técnicos de la carretera, se contemplen medidas de salvaguardia ambiental reales y efectivas.

Es importante recordar que la definición de los derechos de vía está regulada por ley y no puede modificarse arbitrariamente mediante disposiciones administrativas de menor rango. Pretender hacerlo sin una reforma legal carece de fundamento, sería irregular y, además, constituiría una regresión ambiental, es decir, un retroceso en las garantías de protección de la naturaleza.

Modificar los límites de un parque nacional bajo la figura de derecho de vía no puede hacerse de manera irrestricta: debe existir razonabilidad, proporcionalidad y una justificación sólida. Estamos hablando de un área de altísimo valor ecológico, y lo que aquí se decida sentará un precedente crítico para el futuro de todas las áreas protegidas del país.

No se debe olvidar que la construcción de la Ruta 32 interrumpió procesos ecológicos fundamentales, inestabilizó montañas enteras y generó impactos que aún hoy persisten en forma de derrumbes. La carretera ocasionó una ruptura total en la conectividad del área, partiendo el ecosistema en dos y desencadenando múltiples consecuencias ecológicas, entre ellas los cientos de atropellos de fauna reportados cada año. Todo esto fue producto de decisiones tomadas únicamente desde la lógica de la ingeniería y los costos económicos, sin integrar de manera seria la dimensión ambiental.

Por estas razones, cualquier modificación debe ser evaluada por instancias como la SETENA y pasar por espacios de participación social que garanticen el derecho constitucional a un ambiente sano, así como los derechos de participación ciudadana y los propios de la naturaleza. Esto es aún más urgente si se considera que el actual ministro de Ambiente ha demostrado una total falta de voluntad para defender lo ambiental, privilegiando intereses ajenos a la conservación.

Los estudios a los que aluden el MINAE y el MOPT no pueden limitarse al plano ingenieril: deben ser públicos y sometidos a escrutinio ciudadano, incorporando variables ambientales y medidas claras de protección. Si las obras implican intervenir ecosistemas con especies endémicas o modificar cursos de ríos y quebradas, debe asegurarse que el daño ambiental sea mínimo y que se priorice mantener la integridad del Parque Nacional.

Existen alternativas para no impactar más el Parque Braulio Carrillo y hacer que las personas y mercancías pueda transitar desde el caribe hasta el Área Metropolitana y viceversa. El olvidado tren a Limón es una muy buena manera. Reactivaría una forma eficiente en materia ambiental de transporte público sino además traería nuevos encadenamientos económicos. Sistemas de transporte que todos los países comprometidos con el transporte público tienen

En conclusión, cuando se presenten los diseños finales de intervención, estos deberán ser de acceso público y sujetos a un debate amplio, evitando que se consolide un daño ambiental irreparable y que se sienten precedentes de regresión en la protección de nuestros parques nacionales.

Ruta 32 en crisis

Escrito en . Publicado en Derechos.

Por: Jiddu Rojas Jiménez

¿Cómo es posible que la principal arteria comercial del país colapse durante horas y horas, simplemente por dos tráilers varados? ¿Dónde están los oficiales del MOPT?

Ambulancias, patrullas, transportes del OIJ, mujeres embarazadas sin asiento numerado, adultos mayores con ganas de orinar, bebés, etcétera. Un caos.

No fue ningún derrumbe, ni el obvio Cambio Climático, es nuestro usual caos vial. Desde la estación de buses en San José que no acepta tarjeta, hasta el bus sin radio… De los brutales horarios del heroico chófer del bus, ni hablar…

Mientras la producción del sector agro colapsa en todo sentido.

Se trata de una Costa Rica aún más abandonada. Un regalo de la desigualdad social estructural al narcotráfico.

Mi pregunta inicial era retórica. Sólo para recordarnos que estamos en la «Edad de Piedra», en materia de infraestructura vial y transporte público. (Como casi en todo lo demás.)

Como castigo ejemplar al narco local, deberían obligarlos a construirnos, con sus sucias y sangrientas ganancias, un moderno tren bala de costa a costa, desde el Caribe al Pacífico y viceversa. Pero en lugar de pagar por sus crímenes, sólo nos dan bala, y nos quitan el sueño del tren…

Lamentablemente, así estamos.

Somos «potencia Jaguarshh».

Vecinos de Guápiles presentan recurso de amparo por irregularidades en paradas de autobuses en la Ruta 32

Escrito en . Publicado en Comunidad.

El 6 de junio de 2025, un vecino de la comunidad de la Unión de Guápiles, Víctor Villalta Martell, junto con otros residentes, presentó un recurso de amparo ante la Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia, en contra del Ministro de Obras Públicas y Transporte, Efraín Zeledón Leiva, debido a lo que consideran un falso testimonio respecto a la situación de las paradas de autobuses en la Ruta 32, Cantón de Pococí, provincia de Limón.

En su solicitud, los recurrentes señalan que las respuestas del Ministro y los funcionarios del CONAVI y CTP no han sido claras ni completas, y acusan omisiones que ponen en riesgo la seguridad de los habitantes de la comunidad. La principal controversia radica en la ubicación de las bahías de autobuses, las cuales, según los vecinos, fueron situadas en puntos no autorizados, generando un posible riesgo para los usuarios y un mal uso de los fondos públicos.

El recurso también destaca que el CONAVI es el único responsable de la ubicación y diseño de las paradas, según la documentación interna del Consejo de Transporte Público (CTP), que ha indicado que las bahías fueron gestionadas por el CONAVI y no por el CTP. Sin embargo, las autoridades del CTP indicaron que la ubicación de las paradas debía ser modificada por el CONAVI, lo que ha generado confusión sobre las responsabilidades entre ambas instituciones.

Los recurrentes solicitan que se ordene al ministro de Obras Públicas y Transporte que dé instrucciones al CONAVI para el traslado de las paradas de autobuses, de acuerdo con las coordenadas señaladas en las comunicaciones oficiales entre las entidades responsables.

En su recurso, Villalta Martell también exige que se valore la falta de respuesta del ministro ante las solicitudes previas realizadas, considerando que la omisión ha puesto en peligro la seguridad de los habitantes.

Imagen con fines ilustrativos: Seminario Universidad

Defensoría pide protocolo para atención de incidentes en el transporte público cuyas víctimas sean personas con discapacidad

Escrito en . Publicado en Derechos.

Una persona menor de edad se cayó de una rampa de un bus. La unidad de transporte era del 2016. Este incidente motivó a la Defensoría de los Habitantes abrir una investigación de oficio, con el propósito de analizar las acciones que realiza el Consejo de Transporte Público (CTP) en la atención de este tipo de incidentes donde hay involucrados personas con discapacidad en el transporte público.

Aunque el CTP realizó un proceso de investigación sobre el caso puntual, reconoció a esta Defensoría que no existe un protocolo estructurado o específico para la atención de los incidentes en el trasporte público que involucra a personas usuarias con discapacidad.

“La ausencia de este protocolo que verifique las condiciones, no sólo mecánicas, sino de otra naturaleza como es la seguridad y adecuación, las necesidades de las personas con discapacidad y que reconozca que, dentro de este sector de la población, también existe una diversidad en cuando a sus necesidades y características, es una falencia que hoy en día tiene el CTP”, indica la Defensoría.

También llama la atención de esta Defensoría que el informe presentado por el CTP, refleja que la investigación sobre el caso, no respondió a un procedimiento homogéneo de investigación, establecido por dicho Consejo como instancia responsable de la supervisión de las empresas o personas prestatarias del servicio de transporte público; por el contrario, responde a un protocolo interno de la empresa autobusera. En este, se limita a dar parte a las autoridades públicas y a la verificación del funcionamiento mecánico de la empresa prestataria del servicio.

La Defensoría de los Habitantes recomendó al MOPT que además de elaborar un protocolo, emita una guía/lineamiento que permita homogenizar las acciones de las empresas concesionarias o permisionarias encargadas del transporte público, frente a sucesos/denuncias que afecten la integridad física o seguridad de las personas

usuarias con discapacidad. Todo ello se requiere, coordinar con el CONAPDIS para garantizar una participación efectiva de las personas con discapacidad en la elaboración de los instrumentos jurídicos.

Defensoría se opuso a incremento tarifario desproporcionado

Escrito en . Publicado en Derechos.

En servicio de transporte público Orotina-Esparza-Puntarenas

La Defensoría de los Habitantes presentó formalmente su oposición a la solicitud de fijación tarifaria ordinaria planteada por la empresa JOALPA S.A. ante la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), expediente ET-007-2025, correspondiente a la denominada «Ruta Sin Número», que cubre distintos trayectos entre Orotina, Esparza y Puntarenas.

Según la solicitud presentada, algunos tramos tendrían aumentos tarifarios de hasta un 860%, afectando de forma significativa el bolsillo de las personas usuarias, especialmente de sectores con bajos ingresos. La Defensoría advirtió que estos aumentos no cuentan con una evaluación de impacto social y económico, lo que vulnera principios de racionalidad tarifaria y derechos fundamentales.

De acuerdo con datos del Índice de Desarrollo Cantonal y la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO), las personas habitantes del cantón de Esparza tienen un ingreso promedio de ₡303.311, y actualmente destinan en promedio un 14,4% a transporte. Con el ajuste propuesto, este porcentaje podría duplicarse, comprometiendo seriamente su acceso a otros derechos esenciales como el trabajo, la salud y la educación. Además, la Defensoría expresó su preocupación por el hecho de que la ruta no cuenta con un número oficial asignado por el Consejo de Transporte Público, lo cual genera inseguridad jurídica, limita la trazabilidad administrativa y abre la puerta a solicitudes futuras de rutas informales.

En cumplimiento de la Ley N° 7593, la ARESEP debe procurar el equilibrio entre los intereses de los prestatarios del servicio y las necesidades de las personas usuarias. En este caso, la balanza parece inclinarse de forma desproporcionada hacia el operador privado, en detrimento de la ciudadanía. Por último, la Defensoría señala con preocupación que el actual rezago tarifario, de esta y otras rutas, se utilice como justificación para las solicitudes de tarifas, ante la falta de cumplimiento para una revisión anual, tal y como lo establece la normativa vigente.

Esta omisión, que no conlleva sanción alguna bajo el marco legal actual, termina trasladando una carga económica desproporcionada a las personas usuarias, quienes no tienen responsabilidad alguna en el retraso del procedimiento. La Defensoría, considera que es necesario revisar esta situación, pues la ausencia de consecuencias ante la inacción del prestador genera distorsiones que afectan el acceso equitativo y progresivo al transporte público como derecho humano.

Lucha comunitaria genera en la Municipalidad de Guácimo comisión especial sobre crisis de transporte público

Escrito en . Publicado en Comunidad.

Comunidad lucha por servicio de buses y arreglo de la Ruta 811

Una amplia movilización a reuniones se ha gestado en las comunidades afectadas por falta de servicio de buses, y desde hace meses, lucha también por la Ruta 811 que responda a los derechos y dignidad del pueblo.

Este 5 de febrero, en sesión extraordinaria del concejo de la Municipalidad de Guácimo se analizó el tema de transporte público en los distritos de Río Jiménez y Duacarí, pues las comunidades no cuentan con servicio de buses.

Representantes de este movimiento comunitario expresan cansancio ante la burocracia, pues “documentos van y vienen a las instituciones responsables, pero nada que resuelven la situación”. Ante ello, analizan la posibilidad de hacer uso del derecho ciudadano de “ir a la calle en manifestación pacífica”.

En la sesión extraordinaria del Concejo de la Municipalidad de Guácimo se formó una Comisión Especial de Transporte Público que hará nuevas gestiones, pero personas de estas comunicades compartieron con SURCOS audios en los cuales señalan que “no se confían” y avanzarán en otras acciones pues ya son muchos meses de no tener medios para ir a centros de salud, estudio y trabajo. El transporte privado implicar miles de colones ida y vuelta y resulta imposible para la mayoría de las personas de la zona.

La Comisión Especial de Transporte Público quedó conformada con tres representantes del Concejo Municipal, tres integrantes de las organizaciones comunales y dos de la administración municipal.

La presencia de las personas habitantes fue clave pues la sesión extraordinaria del concejo de la Municipalidad de Guácimo se realizó con un salón de sesiones totalmente abarrotado; fue necesario traer sillas adicionales.

Como parte de las gestiones acordadas se envió una carta al Consejo de Transporte Público en la cual se solicita la intervención dado el abandono del servicio de transporte público por las empresas asignadas.

En el documento se indica:

“Ante esta problemática, solicitamos al Consejo de Transporte Público (CTP) que:

• Determine la situación legal del concesionario y confirme si ha incurrido en un incumplimiento de contrato que amerite la revocación de la concesión.

• Active de inmediato un servicio provisional mediante un permiso especial a otro operador, garantizando la movilidad de los usuarios mientras se resuelve la concesión definitiva.

• Acelere el proceso de adjudicación de un nuevo concesionario, en caso de que la actual empresa no pueda continuar con el servicio.

• Brinde un informe detallado sobre las acciones a tomar y los plazos estimados para la normalización del servicio.

Adicionalmente, solicitamos una reunión con representantes del CTP para discutir soluciones concretas y dar seguimiento a este problema que afecta gravemente a nuestra comunidad.

Cuando gusten adjuntamos documentos y evidencia del impacto generado, así como una lista de firmas de los ciudadanos afectados he interesados.

Agradecemos su pronta atención y respuesta a esta solicitud. Quedamos atentos a su comunicación y a la convocatoria de la reunión para buscar una solución a esta crisis de transporte.