Autor: María José Ferlini Cartín

Publicado originalmente en le revista digital europea MEER

Luko Hilje Q. (luko@ice.co.cr)

Tuve la fortuna de laborar por 13 años como entomólogo agrícola y forestal en el Centro Agronómico Tropical de Investigación y Enseñanza (CATIE), ubicado en Turrialba, tras lo cual fui honrado con el título de profesor emérito, por lo que todavía mantengo vínculos con tan querida institución. Aún más, siempre viví en su campus, en el sector denominado 109, y tan cerca del otrora caudaloso río Reventazón, que su apacible rumor nos arrullaba todas las noches, como trasfondo de los incesantes y gratos coros de grillos, ranas y cuyeos. ¡Ah noches plácidas, de naturaleza pura!

Sin embargo, nunca reparé en que un poco aguas abajo del largo puente que desde inicios de 1962 permite la comunicación entre las ciudades de Turrialba y Siquirres —localizado a unos 200 metros de nuestra casa, en línea recta— hay vestigios de un puente metálico de gran significado histórico. No es fácil observarlo, pues está bastante escondido entre la vegetación de ambas riberas. Eso explica que nunca lo viera —a pesar de mi prolongada estadía ahí—, aunque lo cierto es que las innumerables veces que transité por ahí fue en automóvil, concentrado en manejar por las escarpadas, retorcidas y peligrosas pendientes de la cuenca del río.

Irónicamente, no fue sino cuando ya vivía en Heredia que, ante una pregunta que le hice para un libro que estaba escribiendo, mi amigo Manuel Barahona Camacho me envió una fotografía del antiguo puentecito, enmarcado en una espléndida floración anaranjada de árboles de poró. ¡Una auténtica postal!

Fue así como me propuse conocerlo de cerca. Por tanto, junto con mi ex asistente Arturo Ramírez Naranjo, en numerosas visitas a Turrialba he recorrido varias veces su entorno inmediato, y tomado decenas de fotografías. Para entonces ya me había sumergido en abundantes y añosos documentos en el Archivo Nacional, que me permitirían desentrañar la historia de ese sitio, que quedó plasmada en dos artículos académicos, publicados en revistas universitarias.

Ahora bien, puesto que este año se conmemora el centenario de la inauguración del citado puente, en el presente artículo deseo hacer un resumen de su historia. Al respecto, el lector puede consultar nuestro artículo Los puentes en Angostura, Turrialba, el cual apareció en el 2017 en la revista Comunicación (26(2): 97-127), del Instituto Tecnológico de Costa Rica.

Una alternativa al camino de Matina

Durante la conquista del territorio de Costa Rica por parte de los españoles, se necesitaba una vía que comunicara el litoral del Caribe con Cartago, la capital de entonces. Y fue así como se abrió el célebre y hasta mítico camino a Matina, que era una trocha por terrenos de muy densas selvas y escabrosa topografía. Al respecto, cabe acotar que en 1838 el ingeniero inglés Henry Cooper Johnson hizo un puntilloso reconocimiento de dicha ruta, y nos legó un muy detallado relato de su curso. En años recientes, con la ayuda del amigo Juan Manuel Castro Alfaro, topógrafo y gran conocedor del territorio nacional, fue posible trazar ese curso sobre las actuales hojas cartográficas del Instituto Geográfico Nacional, y así elaborar un mapa veraz y de gran calidad estética —gracias al amigo Felipe Abarca Fedullo—, que aparece como un anexo de mi libro Turrialba en la mirada de los viajeros.

En su relato, Cooper comunicó al gobierno del mandatario Manuel Aguilar Chacón —que fue el que le encomendó esa delicada y extenuante labor— lo adversas que eran las condiciones para establecer una ruta firme, para que transitaran por ahí los centenares de carretas tiradas por bueyes que trasegarían el café que se deseaba exportar a Europa. Y, aunque extensos trechos del camino eran inapropiados, al acercarse a la ribera del río Reventazón era «donde la chancha torcía el rabo». En efecto, en un paraje no muy lejano de la actual ciudad de Siquirres —zona donde ya está explayado el río—, su cauce era excesivamente amplio, y portador de un desmesurado caudal. Tan es así, que el ancho del cauce era de unos 100 metros en tiempo normal, y de hasta 250 metros cuando arreciaban los temporales y había lluvias torrenciales.

Ese paraje estaba cerca de La Junta, donde en 1882 la Northern Railway Company tendió un puente ferroviario de dos cuerpos, de 198 m de extensión, el cual se puede observar hoy desde la ruta 32, aguas abajo y no muy lejos del actual y muy extenso puente del Reventazón. En aquella época, todo cuanto había ahí era un par de ranchos pajizos, y se denominaba La Canoa, porque era donde había una canoa para cruzar el río. Las canoas podrían transportar personas y bultos pequeños, pero jamás miles de sacos de café.

En síntesis, por la amplitud del cauce y las correntadas, con las tecnologías de la época no era viable construir un puente para carretas en tan amplio cauce, ni tampoco colocar una barcaza o “ferry” sujetada a un cable o andarivel, como la que existió en el río Barranca, de modo que las carretas no tuvieran que vadear este río para llegar a Puntarenas. Por tanto, había que buscar una opción para soslayar el Reventazón por otra zona, aguas arriba.

El sitio ideal para tender un puente

Aun así, sin haber visualizado una solución técnica para este nudo gordiano, Braulio Carrillo Colina —quien derrocó a Aguilar—, optó por mejorar la vereda existente, en vez de abrir una nueva por otro lado, y cuando ya se había avanzado unos 63 kilómetros, en 1842 fue Carrillo el depuesto por el general Francisco Morazán, quien dejó al garete la obra. Sin embargo, tan importante era ese camino para el desarrollo del país que, al ascender a la presidencia Juan Rafael (Juanito) Mora Porras, le dio prioridad y, con gran ejecutividad, menos de seis meses después, en junio de 1850, lograba que se estableciera la Sociedad Itineraria del Norte para que se dedicara a la construcción del camino.

Este ente público-privado entró en acción con prontitud, y ya para diciembre había contratado una cuadrilla de baquianos, encabezada por Antolín Quesada —mestizo oriundo de Paraíso— para que, a partir de Urasca, en el valle de Orosi, recorriera el Reventazón en busca de un punto estrecho, donde se pudiera tender un puente para carretas. Después de una semana de arduas labores y penalidades por la impenetrable y escarpada ribera izquierda del río, la empresa fue coronada con éxito, pues en medio de aquellos silenciosos boscajes, de súbito los exploradores hallaron dos angosturas, no muy lejos de Turrialba; para entonces, este villorrio se asentaba no en el valle actual, sino en las lomas de Colorado, a unos 10 kilómetros del río Reventazón.

Informada de tan importante hallazgo, en enero de 1851 la Sociedad envió una comitiva para verificar tal descubrimiento, lo cual alegró mucho a todos pues, efectivamente, ahora se contaba con dos puntos aptos para el proyecto de puente. Aún más, si bien estaban muy cercanos entre sí, el primer estrechamiento tenía la inmensa ventaja de que en medio del cauce del río había una inmensa roca, la cual podría servir como un soporte natural para afianzar bien el puente. Así que…, ¡manos a la obra!

Sin embargo, no todo era tan sencillo, y demoró un año el planeamiento, la búsqueda de financiamiento y la ejecución de la obra. En efecto, para inicios de 1852 ya estaba construido ahí un puente de siete vigas o troncos de unos 22 metros de longitud, colocados sobre bastiones de cal y piedra. Su diseño e instalación fueron ejecutados por el empresario y agricultor catalán Buenaventura Espinach Gual, quien era el presidente de la Sociedad.

Fue justamente por esa época que apareció en escena el barón Alexander von Bülow, ingeniero y economista alemán que lideraba los esfuerzos de la Sociedad Berlinesa de Colonización para Centroamérica, orientados a establecer asentamientos agrícolas en nuestro istmo. Tras sendos fracasos en Guatemala y Nicaragua, por entonces no sabía dónde fundar uno en Costa Rica, pero, al enterarse de los avances de la Sociedad Itineraria del Norte, les propuso un pacto. Se trataba de instalar una colonia alemana en Angostura —nombre adquirido gracias al hallazgo de Antolín Quesada— y, desde ahí, construir un camino hasta Moín o Limón, donde además se erigiría una ciudad-puerto.

Es pertinente indicar que a von Bülow no le satisfizo el puente, pues consideró que se necesitaba uno más sólido y confiable, y le encargó el diseño de uno nuevo al ingeniero alemán Francisco Kurtze, quien cumplió a cabalidad la tarea encomendada. No obstante, debido a innumerables dificultades, que aparecen detalladas en nuestro libro La bandera prusiana ondeó en Angostura, ya para fines de 1853 el proyecto de colonia había abortado.

Por fortuna, Kurtze conservó consigo el croquis del puente. Y, para su fortuna, la gran oportunidad vendría, durante el primer gobierno del cartaginés Jesús Jiménez Zamora, quien se empeñó en retomar el proyecto del camino a Limón. Para entonces Kurtze fungía como director general de Obras Públicas, lo que le permitió sugerir y concretar su sueño, de modo que el puente se construyó, y fue inaugurado el 27 de marzo de 1865. Algunos viajeros europeos que pasaron por Angostura en años posteriores atestiguaron la belleza de ese puente de madera, que tenía forma de arco aéreo y con un techo de tablitas de madera de pejibaye, parecidas a tejas. Cabe destacar que, como parte de la meritoria iniciativa del presidente Jiménez, para entonces también se había abierto un tramo de 13,5 kilómetros de camino, que comunicaba Angostura con Cacao, cerca de donde hoy están los caseríos de La Flor y Pilón de Azúcar.

A pesar de ser de madera y estar expuesto a las incesantes lluvias y altas temperaturas que caracterizan a Turrialba, el citado puente duró más de medio siglo, aunque en realidad Kurtze había previsto que duraría de 30 a 35 años. Sin embargo, desde hacía muchos años estaba bastante deteriorado, por lo que se le habían hecho varias reparaciones.

El anhelado puente de metal

Obviamente, urgía contar con un puente más firme y duradero, pero a lo largo del tiempo los gobernantes pusieron oídos sordos al clamor de los vecinos. Y no sería sino hasta 1923, con el advenimiento del gobierno del ramonense Julio Acosta García (1920-1924), líder del movimiento popular que destronó a la dictadura de los hermanos Joaquín y Federico Tinoco, que se acogerían las peticiones de los turrialbeños. No obstante, fueron precedidas por continuos y abundantes reclamos, que la municipalidad local no siempre supo atender.

Al fin de cuentas, surgido de la mente del ingeniero Fernando Cabezas Zaldívar, se contó con el diseño de un puente de hierro, construido en los talleres de la Dirección General de Obras Públicas, de la Secretaría de Fomento. Es decir, fue un puente surgido de mentes y manos costarricenses. Y, una vez que estuvieron listas las diferentes partes de la estructura, fueron transportadas poco a poco hasta Turrialba, en vagones-plataforma de la Northern Railway Company. Correspondió a los maestros de obra Vicente Ramírez y José Hernández ensamblar toda la estructura, que estuvo lista a mediados de 1923. Los costos implicados equivalieron a la hoy risible suma de ₡ 5.565,95.

Es pertinente indicar que, a partir de la ribera izquierda del Reventazón, se instaló un puente corto y con barandas bajas, que permitía comunicar dicha ribera con la gran roca que hay en medio del río. Asimismo, la parte superior de la roca fue acondicionada para facilitar el acceso al nuevo puente, de 24 metros de longitud, con extensiones en cada extremo, para afianzarlo sobre esta roca y el bastión de la ribera derecha.

Enhiesto en medio de aquel entorno de abundante verdor y turbulentas aguas, así como elevado 26 metros por sobre la superficie de la corriente del río, el nuevo puente lucía majestuoso aquella soleada mañana del domingo 3 de junio de 1923, cuando la comitiva encabezada por el presidente Acosta llegó hasta él, para inaugurarlo. De súbito, estaba frente a él un séquito de más de 20 personas, de ministros, invitados especiales y periodistas, etc., a quienes se sumaron unos 50 miembros de la comunidad turrialbeña. En medio del júbilo, y después de la entonación del himno nacional, hubo algunos discursos breves, y el acto alcanzó su clímax cuando, de manera simbólica, se quebró una botella de champán contra una cercha del puente. Casi de inmediato, el sacerdote alemán Santiago Bellut bendijo la tan anhelada estructura.

Poco después, la comitiva partió en sus cabalgaduras hacia la ciudad de Turrialba, donde durante el resto del día se vivió una auténtica fiesta, de la cual quedó un inestimable testimonio en 13 impecables imágenes, captadas por el célebre Manuel Gómez Miralles, quien era el fotógrafo oficial del gobierno de Acosta. Las pude conseguir gracias al recordado amigo Julio Ernesto Revollo Acosta —nieto del presidente Acosta—, y fue así como me fue posible reproducirlas en el artículo ¡Día de fiesta en Turrialba! Un testimonio fotográfico de la inauguración del puente en Angostura, en 1923; éste apareció en el 2019 en la revista Herencia (32(1): 7-23), de la Universidad de Costa Rica.

Palabras finales

Con los años, conforme el camino hasta Siquirres fue mejorado, e incluso asfaltado, fue este puente el que hizo posible el tránsito de carretas, y después de automóviles, hasta dicha ciudad caribeña. Lamentablemente, la pavimentación del camino que comunicaba Siquirres con Puerto Limón demoraría poco más de medio siglo, al punto de que la comunicación vial desde el Valle Central hasta el litoral Caribe no fue factible sino en la administración de Daniel Oduber Quirós (1974-1978). Fue entonces cuando realmente cristalizó el sueño de los tres mandatarios que más insistieron en integrar la actual provincia de Limón al resto del país: Manuel Aguilar, Braulio Carrillo y Juan Rafael Mora. Para entonces ya se contaba con el actual puente, inaugurado poco antes de concluir la administración de Mario Echandi Jiménez (1958-1962).

Mientras tanto, como testigo mudo de estos y muchos otros aconteceres, ahí están hasta hoy los vestigios del otrora tan útil puentecito, del cual persisten los bastiones de ambas riberas, así como las cerchas de ambos lados, muy oxidadas y carcomidas por la infalible intemperie. Cabe aclarar que nunca funcionó como un puente ferroviario, como lo afirman algunas personas de manera infundada, pues por ese punto nunca hubo línea del tren.

Para concluir, deseo aprovechar esta oportunidad para proponer que la Municipalidad de Turrialba, junto con el Instituto Costarricense de Electricidad, el Instituto Costarricense de Turismo y otros entes locales, impulsen acciones para restaurar ese puentecito, de modo que se convierta en un símbolo, así como en un componente de un circuito turístico del cantón, junto el paraje donde se intentó erigir la colonia alemana en Angostura, la recién restaurada estación del ferrocarril y otros hitos históricos.

Asimismo, sugiero que se bautice el actual puente largo con el nombre de Antolín Quesada, humilde ciudadano de origen indígena, que fue el verdadero descubridor del sitio de Angostura. Por cierto, en 1864 él había efectuado el primer ascenso documentado al volcán Turrialba, junto con los cartagineses Manuel y Francisco Guillén, tras lo cual el farmacéutico alemán Juan Braun organizó una expedición a su cima; Braun dejó un testimonio escrito, que aparece en nuestro artículo Un ascenso histórico al volcán Turrialba, publicado en el 2008 en la revista Herencia (21(2): 79-89).

Así que, amigos lectores, si ustedes desconocían esta historia, la próxima vez que pasen por ahí, agucen su mirada para detectar entre la vegetación ese vetusto pero bello puentecito. Y, al observarlo, podrán revivir en sus mentes las expectativas, vicisitudes, angustias, dolores, celebraciones y alegrías de tantos seres humanos que tuvieron relación con él a lo largo de su historia, las cuales he narrado —al menos de manera parcial— en este artículo.