El pasado 21 de abril tuvo lugar el programa “El Lanammeucr al servicio del país ¿Cómo lo logramos?” del Programa Alternativas, con el objetivo de compartir la labor del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica, con Gabriela Contreras, comunicadora y el ingeniero Mauricio Salas e ingeniera Wendy Sequeira quienes pertenecen a la Auditoría Técnica de este órgano.
Entre los principales puntos para la caracterización de este órgano, se mencionó su labores ya que, se considera un ente superior de fiscalización que delimita sus labores en revisión de especificaciones para generar hallazgos que serán de utilidad a la administración y que se espera sean considerados para tomar acciones en los procesos viales que corresponden al CONAVI y MOPT.
Entre las aclaraciones sobre sus tareas está una visita para observar las situaciones que ocurren en determinado momento e informar a la administración, en otras palabras, desde el Lanamme se produce una auditoría sobre los procesos viales para, en casos específicos, encontrar las causas, anomalías o evidencias de algún hallazgo que refleje una mala práctica o un incumplimiento contractual con la finalidad de colaborar en la mejora de los proyectos que la administración ejecute.
El LanammeUCR es la entidad encargada de analizar y elaborar los informes sobre la infraestructura vial nacional. Foto Laura Rodríguez.
La campaña 2020-2021 es la novena que se realiza de forma consecutiva por parte del equipo de especialistas del LanammeUCR
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), presentó los resultados de la Evaluación bianual de la Red Vial Nacional (ERVN). Este informe EIC-Lanamme-INF-0193-2021 es el noveno de este tipo y comprende estudios realizados a la red nacional pavimentada entre los años 2020 y 2021. Además, de un seguimiento y comparativo con las campañas anteriores, lo que le permite al país contar con información detallada y actualizada del estado de las rutas nacionales.
De acuerdo a los estudios realizados por la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional (UGERVN) del Programa de infraestructura del Transporte, con el apoyo del Laboratorio de Evaluación de Pavimentos del LanammeUCR, tanto la condición estructural como funcional de la red vial nacional a finales del Año 2020 mostraba una lenta pero constante tendencia a la mejora, particularmente entre el año 2018 y 2020; sin embargo y a partir de 2019 la condición funcional de la red vial ante prácticas de “no hacer nada” o “cero mantenimientos” puso en evidencia la susceptibilidad de las vías nacionales al mostrar en el corto plazo problemas de deterioros superficiales y la consecuente afectación para los usuarios, al aumentar los costos de operación vehicular por daño a los vehículos, disminuir velocidades de operación y altos consumos de combustible.
En relación a la resistencia al deslizamiento los resultados muestran como un 36,3 % de más 3 400 kilómetros presentan condiciones muy deslizantes ante la presencia de humedad, un 39, 5% se ubica en la condición deslizante, un 24% muestran una condición poco deslizante y 0,23% se consideran no deslizantes en presencia de humedad. Lo que revela que más del 75% de la red vial nacional evaluada presenta condiciones deslizantes o muy deslizantes.
Dentro de las estrategias de intervención los análisis muestran que un 88% del total de la red vial evaluada se encuentra dentro de la ventana de conservación vial, siendo que un 62,8% necesita mantenimiento de preservación, lo cual indica que hay una buena oportunidad de introducir y fomentar en Costa Rica actividades del tipo de sellos asfálticos. Un 25,1% requiere conservación vial es decir son pavimentos candidatos a intervenciones que deben procurar una recuperación de la capacidad funcional, tales como, mejorar el confort, disminuir el impacto en los costos de operación vehicular para el usuario, mejorar las condiciones de ruedo para seguridad vial y las velocidades de circulación, así como en la disminución de contaminación por gases, congestión y exceso de ruido.
En relación a la ventana de rehabilitaciones y reconstrucción un 12% del total de la red vial evaluada indica que se requieren labores de rehabilitación menor, rehabilitación mayor y reconstrucción, estas suman un 11% de las rutas nacionales aproximadamente. El restante 1% revela que se han dado actividades que mejoran la capacidad funcional sin mejorar la capacidad estructural e inclusive en algunos casos presentan deterioros.
De los más de 3 382 kilómetros que calificaron para mantenimiento de preservación en la ERVN2018, la gestión realizada logró mantener cerca de un 95,8% en la misma condición para la ERVN2020. Las inversiones realizadas en estos tramos se pueden optimizar, como todo proceso de ingeniería, sin embargo, sí denotan una mejora con respecto a las acciones de intervención realizadas anteriormente.
El LanammeUCR cuenta con la tecnología requerida para realizar sus labores de análisis de la red vial nacional y completar sus informes. Foto cortesía LanammeUCR.
En términos de la gestión de la red vial nacional, tanto el abandono por falta de mantenimiento, la implementación de políticas como “el no hacer nada” o la implementación de actividades de forma reactiva, constituyen prácticas inadecuadas de gestión y es lo que ha llevado a que un 25% la red vial nacional pavimentada muestre una gran fragilidad, siendo susceptible de presentar deterioros significativos en el corto plazo, es decir, se tiene un alto porcentaje de la red vial pavimentada con bajos niveles de resiliencia y que urge de la implementación de un Sistema de Gestión de Pavimentos que considere tanto la condición estructural como la condición funcional de las vías.
Los datos mostrados revelan que, aunque se reactivaran las actividades de mantenimiento, las prácticas que se han venido aplicando en la red vial por medio de un modelo de mantenimiento por cantidades, aún tienen una importante oportunidad de mejora, pues se siguen implementando actividades de mantenimiento en rutas que necesitan ser rehabilitadas o reconstruidas.
Aunque el modelo actual de mantenimiento por cantidades ha logrado una mejora paulatina de la condición de la red vial, se encuentra ligado a una inversión permanente para poder mantener esta condición, esta situación impide redistribuir estos recursos para optimizar la inversión.
Las rutas que muestran una mayor fragilidad por efecto de la falta de mantenimiento se encuentran concentradas en la Gran Área Metropolitana (GAM), donde también se encuentra concentrada la mayor densidad de vías del país y la mayoría de la flota vehicular con valores de Tránsito Promedio Diarios (TPD) altos, condiciones que aceleran el deterioro potencial identificado.
Esta concentración de rutas frágiles en la GAM constituye un enorme riesgo potencial para la competitividad del país, podría afectar negativamente la movilidad de los ciudadanos, aumentar los costos de operación vehicular, disminuir las velocidades de operación, aumentar los tiempos de viaje y la contaminación ambiental, constituyéndose en enormes costos indirectos producto de la falta de mantenimiento.
Y si bien el deterioro de los pavimentos es un proceso paulatino, la identificación de rutas con altos niveles de susceptibilidad a deteriorarse y el comportamiento probabilístico modelado, permiten proyectar distintos escenarios, entre ellos, el peor escenario constituye aquel que significa un deterioro generalizado de las rutas.
La Evaluación bianual de la Red Vial Nacional del LanammeUCR se realiza únicamente sobre las carreteras que están pavimentadas. Foto Laura Rodríguez.
En este escenario, las rutas en condición de fragilidad por falta de mantenimiento sufren un deterioro tal que llegan hasta una condición final para ser catalogadas como rutas candidatas a ser rehabilitadas o reconstruidas, este escenario aumenta su probabilidad de ocurrencia conforme se extiende el periodo de “abandono” por falta de mantenimiento siguiendo el análisis probabilístico de Markov definido de forma general para la red vial nacional pavimentada de Costa Rica en el 2014 (Porras Alvarado, y otros, 2014).
Bajo este escenario se estaría requiriendo de una inversión cercana a los 235 mil millones de colones para restituir la condición originalmente detectada a finales del año 2020. Por último, al escenario anteriormente descrito habría que sumar las inversiones ineficientes detectadas en este informe en la sección 4.3.2 Análisis del efecto de la inversión considerando las Estrategias de Intervención Recomendadas obtenidas en la ERVN2020 y la condición preliminar ERVN2018, las cuales rondan un total de 14 606 millones de colones en prácticas de conservación que no lograron una mejora en la condición de las rutas de la red vial nacional pavimentada.
Recomendaciones generales
Se recomienda generar nuevas bases de datos o unificar los datos dentro del sector vial, con el fin de permitir una adecuada trazabilidad de las inversiones y de esta forma poder evaluar la efectividad de las mismas en la condición de la red vial, así como fortalecer el uso de las bases de datos unificadas existentes, tales como el SIGEPRO.
También se recomienda el uso de las herramientas desarrolladas tanto en la ERVN2018 como en la ERVN2020 (PCI, estrategias de intervención, y otros), con el fin de modificar y optimizar los criterios técnicos, donde el impacto real de estas medidas se puede verificar en posteriores Informes de evaluación de la red vial nacional.
Se exhorta a verificar que las estrategias de intervención empleadas para atender la red vial a nivel de proyecto, tomen en consideración la condición estructural de cada tramo. Las acciones destinadas a mejorar la regularidad superficial, sin verificar el impacto estructural, podrían incrementar la vulnerabilidad estructural y presentar fallas prematuras. Las acciones de conservación deben combinar una buena capacidad estructural y funcional.
Ante el nuevo panorama vial, donde un 62,8% de la red vial evaluada calificó para mantenimiento de preservación, se recomienda considerar la aplicación de tecnología moderna como lechadas asfálticas, nuevas mezclas asfálticas o mejoramientos de la superficie de ruedo que permitan a los vehículos y a sus conductores contar con mejores condiciones para el frenado y la estabilidad en curvas, este es un factor que podría contribuir en la reducción de los accidentes de tránsito en nuestro país.
Labor de los últimos 10 años ha permitido que 32 cantones cuenten con inventarios completos de sus puentes
Inspección en el puente sobre la quebrada Carreta, en Nicoya. Foto cortesía LanammeUCR.
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), a través de la Unidad de Gestión Municipal (UGM) del Programa de Infraestructura del Transporte, ha inspeccionado un total de 118 puentes entre el año 2019 y el primer semestre del año 2020.
Está labor se ha llevado a cabo en siete cantones como parte de los convenios establecidos con esos municipios, además de las evaluaciones que se han realizado por solicitudes puntuales de inspección.
La inspección de puentes vehiculares dentro de la red vial cantonal es una de las tareas encomendadas al LanammeUCR por medio de las leyes 8114 y 9329 a través de la figura de los convenios con las municipalidades, lo que permitió que en un periodo de casi diez años se realizará la inspección en 718 estructuras, y que se visitaran más de 800 puentes cantonales en todo el país con fines de evaluación de su condición funcional y estructural.
Estos procesos de inspección responden a la necesidad que tienen las municipalidades de conocer mejor la condición de sus puentes; dentro de la información recolectada y procesada se destacan temas referentes a factores básicos de inventario (ubicación, tipología, materiales), hasta su condición funcional (identificación de daños y posibles intervenciones).
Inspección en el puente sobre el río Paires, en Esparza. Foto cortesía LanammeUCR.
Con base en la información que se recaba en las inspecciones, los gobiernos locales tienen la oportunidad de realizar procesos de gestión vial más efectivos, adicionalmente las bases de datos suministradas permiten priorizar las estructuras que deben intervenirse, con lo también se puede lograr que las inversiones tengan un mayor impacto en la condición de la red vial cantonal.
La inspección de puentes constituye un elemento más del ámbito de acción de la UGM de forma paralela a los otros trabajos que se hacen relacionados a estas estructuras, como capacitaciones a los ingenieros y personal municipal, colaboraciones en planes de gestión e intervención de puentes en condición crítica.
Con el trabajo realizado hasta la fecha, se ha logrado trabajar de forma conjunta con 53 gobiernos locales en procesos de inspección de puentes y asesorías sobre la condición de estructuras de este tipo.
Trabajo en conjunto entre el LanammeUCR y las municipalidades
En el periodo comprendido entre el año 2019 y el primer semestre de 2020 se realizaron inspecciones en las siguientes municipalidades:
Inspección en el puente Calle Toro, del río Trojas en Sarchí. Foto cortesía LanammeUCR.
Municipalidad de Sarchí: 11 puentes Municipalidad de Coronado: 15 puentes Municipalidad de Montes de Oca: 15 puentes Municipalidad de Esparza: 8 puentes Municipalidad de Goicoechea: 10 puentes Municipalidad de Tarrazú: 25 puentes Municipalidad de Nicoya: 34 puentes
Cabe mencionar que en algunos casos las inspecciones realizadas corresponden a puentes que ya se habían visitado anteriormente, es decir, se dio un proceso de reinspección.
Principales hallazgos
Para el caso de las inspecciones realizadas en los puentes cantonales en las municipalidades antes mencionadas, durante el periodo 2019-2020, se ha mantenido la tendencia vista en el resto del país en cuanto al tipo de daños que se ha logrado identificar, los cuales son:
Problemas con las barandas (faltantes, en malas condiciones, no brindan un adecuado nivel de contención).
Problemas de socavación en fundaciones de bastiones (problema recurrente y que puede generar desplazamientos del puente y atentar contra su estabilidad).
Oxidación de vigas metálicas (esto a causa de las pocas labores de mantenimiento rutinario que se realizan en estas estructuras).
Una de las principales recomendaciones que se hacen a las municipalidades es la implementación de programas de mantenimiento y aplicar medidas correctivas para el mejoramiento de barandas y ejecución de obras anti-socavación.
El perfil general de los puentes se mantiene dentro del estándar de vías cantonales, es decir, puentes de longitudes promedio de 15 metros con superestructuras simplemente apoyadas en los extremos y subestructuras de tipo bastión. En muchos de los casos, se mantiene la tendencia de contar unicamente con un carril para el paso de vehículos, lo cual propicia conflictos de seguridad vial.
El Laboratorio fue allanado por el Organismo de Investigación Judicial (OIJ) la mañana de este jueves 27 de junio
El LanammeUCR elabora informes continuos sobre el estado de las carreteras y puentes de las vías nacionales, entre muchos otros proyectos de investigación. Foto: Archivo ODI.
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR) informa que tras enterarse sobre posibles situaciones irregulares a lo interno de esta unidad de investigación, la Universidad procedió a comunicar el caso a las autoridades institucionales, desde el instante en el que tuvo conocimiento de las sospechas, acorde con los procedimientos establecidos por la UCR.
El caso se encuentra bajo el seguimiento de las autoridades nacionales competentes. Con apego a los principios del debido proceso, el director del LanammeUCR, el Ing. Alejandro Navas, se encuentra de momento inhibido legalmente de emitir comentarios adicionales vinculados con esta lamentable situación.
La Semana de la Mujer en la Ciencia y la Tecnología surgió en el año 2017, en el marco del Día Internacional de las Mujeres, como una forma de incentivar la inserción de colegialas en los campos de las ciencias y las tecnologías. Foto archivo ODI.
Pese a que existen pocas estadísticas que reflejen de manera fidedigna la exclusión de las mujeres en los campos científicos y tecnológicos, las existentes sí revelan que la brecha de género es uno de los pendientes en todos los países.
Por ello, la Universidad de Costa Rica (UCR), mediante la Vicerrectoría de Acción Social (VAS) se propone consolidar la Semana de la Mujer en la Ciencia y la Tecnología como un espacio para motivar a estudiantes de secundaria para su ingreso a carreras universitarias en esos campos.
Este año, por tercera vez, mujeres adolescentes recorrerán cuatro relevantes laboratorios de investigación universitarios, asistirán a conferencias y evacuarán dudas a lo largo del recorrido con las personas organizadoras de estas actividades. Este tercer año las invitadas provienen de los colegios Anastasio Alfaro y Superior de Señoritas.
La III Semana de la Mujer en la Ciencia y la Tecnología programó las visitas a los laboratorios de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme-UCR), el de Reconocimiento de Patrones y Sistemas Inteligentes (Pris-Lab), el ProtoLab, y el de investigación en Robots Autónomos y Sistemas Cognitivos (ArcosLab).
La participación de las mujeres en las carreras universitarias relacionadas con las ciencias básicas, tecnologías, ingenierías y matemáticas sigue siendo significativamente menor. Este un fenómeno que sigue restringiendo su vinculación a esos campos laborales. Foto archivo ODI.
Para los recorridos se contará con el apoyo del personal docente de esos colegios y de funcionarios universitarios que serán guías durante las visitas. El primer grupo será recibido el día martes 19 de marzo, y el segundo el jueves 21 de marzo.
El Observatorio Laboral de Profesiones, del Consejo Nacional de Rectores (Conare) ha advertido que de las carreras de las áreas de las ciencias básicas y tecnologías impartidas por las universidades públicas, solo el 32% de las estudiantes son mujeres Datos del último Estado de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación, editado por el programa Estado de la Nación, confirma dicha situación al citar que de los 34 mejores perfiles profesionales del país, solo 3 corresponden a científicas.
Adicionalmente, según la Vicerrectoría de Investigación de la UCR, a enero del año 2018, la brecha de género es mayor según los grados académicos del personal adscrito a proyectos. Mientras que existe paridad entre los bachilleres universitarios, al comparar a aquellas personas con doctorados la diferencia aumenta significativamente, sumando un 66% para investigadores hombres y 34% para las mujeres.
Para la Organización de Naciones Unidas (ONU), el uso y creación de tecnologías diseñada por mujeres para abordar los obstáculos persistentes que las limitan pueden impulsar la carrera por la igualdad de género, uno de los Objetivos de Desarrollo del Milenio.
La Dra. Henriette Raventós dictará una charla a estudiantes del Colegio Superior de Señorita el día jueves 21 de marzo. Foto tomada del Semanario Universidad.
La ONU exhorta a los países a emprender iniciativas para lograr la paridad en los campos educativo y científico, ya que de mantenerse la actual tendencia no se logrará la meta establecida para el año 2030.
Charlas científicas
El martes 19 de marzo, a las 9:30 a.m. la Dra. Marcela Hernández Jiménez compartirá con estudiantes del Liceo Anastasio Alfaro. Al igual que otros años, la idea es motivar a las colegiales a que se incorporen al mundo científico.
La Dra. Hernández es profesora de la Escuela de Física e investigadora en el Centro de Investigación en Ciencia e Ingeniería de Materiales (Cicima-UCR). Entre sus líneas de trabajo están el análisis de las propiedades ópticas de escarabajos autóctonos del territorio costarricense con el objetivo de diseñar un material inspirado en la biodiversidad costarricense.
Para el jueves 21 de marzo, la Dra. Henriette Raventós Vorst acompañará a las jóvenes del Colegio Superior de Señoritas. Ella es profesora e investigadora de la Sección de Genética de la Escuela de Biología, e investigadora del Centro de Investigación en Biología Celular y Molecular (CIBCM). Además, es integrante de la junta directiva de la Sociedad Internacional de Psiquiatría Genética.
Felícitas Chaverri Matamoros fue la primera profesional de las ciencias médicas graduada en el país el 23 de noviembre de 1917. Ella abrió el camino para otras mujeres que le siguieron los pasos en la educación superior científica.
Las doctoras Hernández y Raventós son parte de la organización 500 Científicas, una entidad sin fines de lucro conformada por estudiantes, académicas y profesionales en Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas. Incluye a costarricenses que habitan dentro y fuera del territorio nacional; así como las extranjeras residentes en Costa Rica. Este es un colectivo parte de 500 Women Scientists, una instancia internacional que agrupa a 20,000 mujeres en más de 100 países.
Información generada desde la Vicerrectoría de Acción Social, UCR.
El cargo lo ocupará en la Asociación Internacional de Pavimentos Asfálticos, organismo que trabaja para impulsar la industria de pavimentación de asfalto con el más alto nivel tecnológico
El ingeniero civil Luis Guillermo Loría Salazar obtuvo su doctorado en la Universidad de Nevada y desde hace 21 años trabaja en el LanammeUCR. Foto: Laura Rodríguez Rodríguez.
Con una votación unánime de 10 miembros internacionales, de siete nacionalidades distintas, el Dr. Luis Guillermo Loría Salazar, ingeniero de la Universidad de Costa Rica, asumió la vicepresidencia de una de las organizaciones más prestigiosas a nivel mundial, encargada de impulsar los últimos avances en tecnología de asfalto: la Asociación Internacional de Pavimentos Asfálticos (ISAP por sus siglas en inglés).
La selección se dio el sábado 12 de enero, en el marco de la 98 Reunión Anual de la Junta de Investigación de Transporte (TRB). Con el nombramiento, este ente internacional tendrá, por primera vez en su historia, un latinoamericano que ostente un puesto de tal magnitud.
“Fue en una reunión en Washington D. C. cuando el Dr. Luis fue elegido vicepresidente de la ISAP por parte de la junta directiva. Él fue seleccionado por su personalidad y por el buen trabajo que ha hecho durante los últimos años en nuestro campo, y creo que eso es suficiente”, manifestó el Dr. Hervé Di Benedetto, profesor de la Universidad de Lyon, Francia, e integrante de la ISAP.
Como parte de su labor, Loría –quien también es el coordinador del Programa de Infraestructura del Transporte del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR)– tendrá como principal misión modernizar la forma en cómo se comunica la ciencia por parte de la ISAP. Lo anterior, según afirmó, para que la Asociación pueda entrar al siglo XXI con mayor fuerza y proyectarse de una forma más efectiva.
“Para mí es un honor haber sido elegido, pero creo que es más un reconocimiento a la labor sostenida del Programa de Infraestructura del Transporte del LanameUCR por más de 20 años. Particularmente, podríamos decir que tenemos unos 22 años de estar trabajando arduamente, de iniciar con poco equipo y muy poco recurso. A base de trabajo y convicción de crecimiento, así como de un plan de trabajo iniciado por el Ing. Mario Arce, y continuado por mí, se logró. Entonces, creo que esto no solo es un triunfo mío, sino de todo el LanammeUCR”, indicó el ingeniero.
La ISAP es una organización con más de 400 miembros en todo el mundo y, como es la tradición, quien ocupa la vicepresidencia en dos años pasará a la presidencia.
Este cargo lo recibe Loría con tan solo 44 años de edad. El nombramiento refleja nuevamente su arduo trabajo y entrega constante que viene cosechando desde años atrás. Algunos de sus principales logros fue haber alcanzado el grado más alto en el régimen académico que otorga la Universidad de Costa Rica: el de catedrático universitario, con solo haber cumplido 13 años de ejercer en la docencia.
Dicha distinción se debió a la numerosa cantidad de investigaciones y otros requisitos académicos que el Dr. Loría cumplió de manera satisfactoria. De igual forma, se ha destacado debido a su trabajo dentro y fuera del país, con más de 80 investigaciones realizadas.
El cargo de vicepresidente empezó a regir a partir del 13 de enero del presente año.
Ingeniero destacado
El ingeniero civil Luis Guillermo Loría Salazar ha impartido lecciones en diversas materias del programa de Licenciatura en Ingeniería Civil y de la Maestría de Ingeniería de Transporte y Vías del Sistema de Estudios de Posgrado de la UCR. Por esto, también ha sido director de tesis de varios estudiantes dentro y fuera del país.
Entre los años 2007 y 2010 dio clases en la Universidad de Nevada en Reno, al mismo tiempo que fungía como asistente de investigación y alcanzaba su maestría y doctorado. Además, ha sido consultor académico en diversos países.
En abril del año 2009, recibió el premio al Profesor del Año de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Nevada en Reno (UNR), homenaje otorgado por la Asociación de Estudiantes de Ingeniería Civil de la UNR y por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles. Con ello se convirtió en el primer latino y primer extranjero en obtener tal premio.
Además, cuenta con más de 80 publicaciones y ha sido revisor de numerosas publicaciones científicas de importantes congresos y comités internacionales, tales como el Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA), el Transportation Research Board (TRB) y la Revista de Ingeniería de la Universidad de los Andes en Colombia, entre otros.
Igualmente, ha sido invitado por diversas instituciones nacionales e internacionales para realizar presentaciones magistrales, como delegado y representante de Costa Rica en el Comité Técnico del CILA. Asimismo, es miembro titular del Comité AFK20 (Materiales Bituminosos) del TRB y el fundador del Congreso de Infraestructura de Transportes (CiTRANS), entre otros.
Veintiocho cantones cuentan con inventarios completos de sus puentes
El Ing. Josué Quesada, realizando una de las inspecciones en las estructuras cantonales.
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), mediante la Unidad de Gestión Municipal del Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA), ha inspeccionado un total de 600 puentes de la red vial cantonal entre el 2010 y 2018.
Como parte de las tareas encomendadas al LanammeUCR, por medio de la leyes 8114 y 8306, se pueden realizar inspecciones de puentes vehiculares dentro de la red vial cantonal, gracias a la figura de los convenios con las municipalidades. Esto permitió que en el periodo de ocho años se realizara la inspección en 600 estructuras y que se visitaran un total de 675 puentes cantonales en todo el país, con el fin de evaluar su condición funcional y estructural.
La iniciativa surgió debido a la necesidad que tenían las municipalidades de conocer mejor la condición de sus puentes. Dentro de los datos recolectados y procesados se destacan temas referentes a factores básicos de inventario (ubicación, tipología, materiales) hasta su estado funcional (identificación de daños y posibles intervenciones). Estos insumos permitieron realizar un diagnóstico actualizado y útil para que las municipalidades puedan definir las mejores estrategias de intervención de las estructuras.
El ingeniero Josué Quesada, explica que en el 2010 se iniciaron las inspecciones en puentes, de forma paralela a los otros trabajos que se hacen relacionados a estas estructuras como capacitaciones a los ingenieros y personal municipal, y colaboraciones en planes de gestión e intervención de puentes en condición crítica.
Además, de las inspecciones a los puentes la Unidad de Gestión Municipal brinda capacitaciones a los ingenieros y personal municipal, y colabora con la información que permite la elaboración de planes de gestión e intervención de puentes en condición crítica.
“Las inspecciones se hacen regularmente a las municipalidades con las que tenemos un convenio, pero si por alguna razón llega una solicitud de alguna municipalidad con la que no se tenga establecido formalmente el convenio, de igual manera se atiende y se hacen las visitas e inspecciones a los puentes en vista de las potestades de la ley”, indicó Quesada.
Quesada resalta que, con la información generada de las inspecciones, los gobiernos locales pueden empezar también procesos de gestión para la atención de las estructuras, considerando aspectos importantes de funcionalidad y capacidad de las estructuras, y hasta prepararse para eventos naturales inesperados como los vividos en años anteriores.
“Algunos de los cantones que tuvieron problemas con el Huracán Otto o la Tormenta Nate, ya tenía información e inspecciones concluidas, muchos de ellos habían realizado intervenciones que les permitieron resistir mejor a esos eventos”, dijo Quesada.
Resumen en números
Actualmente, la Unidad de Gestión Municipal ha trabajado con 49 de las 82 municipalidades de todo el país.
600 puentes viales inspeccionados según la metodología del MOPT en 49 cantones del país.
28 cantones cuentan con inventarios completos de puentes.
Longitud de 8 546 metros lineales de estructuras de puentes debidamente inspeccionados.
75 puentes y alcantarillas mayores han sido sujetos a procesos de revisión por parte del personal técnico y profesional de la Unidad de Gestión Municipal, en lugares donde no se tenían establecidos convenios formales.
42 189 m2 de área de puentes inspeccionados.
Resultados de las inspecciones
A partir de las inspecciones se sacaron estadísticas que contribuyen a tener un mejor panorama del estado de los puentes cantonales del país:
El 70% de los puentes cantonales son menores a 15 metros.
Un 65% de los puentes solo tienen un carril.
17% de los puentes son de dos carriles.
La mayoría tienen superestructuras de tipo viga simple y de acero (lo que hace que sean más susceptibles a la corrosión).
57% de los puentes tienen al menos un elemento calificado con un daño grave, por lo que se puede decir que dos de cada tres puentes se identifica al menos un daño grave en alguno de los elementos.
El deterioro más frecuente es la socavación de bastiones, debido a que se construyen sus cimentaciones en zonas susceptibles a la acción de los cauces de los ríos o se han dado cambios importantes en las cuencas.
El segundo deterioro más identificado es la corrosión, especialmente en vigas.
El tercero son las barandas en mal estado o ausentes, lo que contribuye con un problema de seguridad vial.
De las estructuras analizadas al menos 10 de los puentes inspeccionados sufrieron colapsos o daños significativos que ameritaron su reconstrucción.
En Simposio de Metrología organizado por la Universidad Nacional
La química industrial Jennifer Hidalgo, gestora de metrología del LanammeUCR, se enfocó en la labor que hace este laboratorio en el área de obra civil. Foto cortesía de PROCAME.
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), a través de su Laboratorio de Fuerza resaltó la importancia que tiene la metrología en el desarrollo de la obra civil, durante el Simposio de Metrología al servicio de la sociedad, organizado por la Universidad Nacional (UNA).
El Programade Estudios en Calidad, Ambiente y Metrología (PROCAME) de la UNA, junto al Laboratorio Costarricense de Metrología (LACOMET), estuvieron a cargo del Simposio que tenía como objetivo analizar el papel que juega el aseguramiento metrológico en la calidad dentro de diversos sectores productivos que inciden en la economía nacional, y así poder concientizar a los asistentes sobre el impacto que tiene el realizar mediciones correctas en la calidad de vida, que van desde temas como la salud, la economía y hasta las obras civiles.
La exposición por parte de la química industrial Jennifer Hidalgo, gestora de metrología del LanammeUCR, se enfocó en la labor que hace este laboratorio en el área de obra civil. Las mediciones que se dan al realizar los diferentes ensayos, tienen una influencia decisiva a la hora de materializar las obras civiles como: carreteras, represas, líneas férreas, alcantarillado y edificios, entre otros.
“Destacamos el impacto que tiene el hacer buenas mediciones, porque a partir de estas tenemos datos más confiables y podemos tomar decisiones con mayor confianza, en el caso de las obras civiles se hacen medidas desde el plano y conforme se van desarrollando la obra se van realizando otras mediciones, por lo que los equipos que se utilizan en estos procesos deberían al menos tener una comprobación con un patrón, para asegurarnos que el dato que está dando es el adecuado o poder cuantificar la desviación”, explicó Hidalgo.
En el caso particular del LanammeUCR las mediciones se realizan durante y después de distintos procesos constructivos, y además durante la inspección para saber si se requiere mantenimiento preventivo o correctivo, o si se necesita rehabilitación. Por ejemplo, en el caso de las pinturas se hace una medición en la colocación de este producto sobre el asfalto.
“La metrología es de suma importancia, aunque no siempre la gente lo perciba, tiene un gran impacto a nivel social, ya que permite que todo funcione de una forma adecuada, uno de los ejemplos más palpables son las mediciones que requieren las dosis que se usan para hacer un medicamento, estas deben ser muy exactas porque de ellas depende la salud de una persona y eso es posible gracias a la metrología”, comentó Hidalgo.
En el Simposio participaron expertos de diversas instituciones como el Instituto de Normas Técnicas de Costa Rica (INTECO), el Ente Costarricense de Acreditación (ECA), la Refinadora Costarricense de Petróleo (RECOPE), el Laboratorio de Metrología del Instituto Costarricense de Electricidad (LAMETRO-ICE), el LanammeUCR, la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS), LACOMET y PROCAME-UNA.
El proyecto busca probar una nueva mezcla asfáltica con componentes de plástico PET de botellas recicladas
Países como Inglaterra, India y Canadá poseen experimentos con polímeros PET (plásticos) en mezclas asfálticas, pero en Latinoamérica solo Costa Rica los está aplicando (foto: Laura Rodríguez).
Asfalto Verde es el nombre de un proyecto único en Latinoamérica, que busca ensayar la mezcla asfáltica con plástico reciclado para pavimento. La propuesta es liderada por el equipo técnico del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la UCR (LanammeUCR), en conjunto con la Compañía Coca Cola, la Fundación Aliarse y la Municipalidad de Desamparados.
La idea busca añadir polímeros PET (plástico) a las mezclas convencionales utilizadas en el país para mejorar la vida útil del asfalto, gracias al aumento de su resistencia a factores climatológicos y también al peso vehicular.
«Ejemplos como este muestran que cuando juntamos la academia, la empresa privada y organizaciones de la sociedad civil, podemos plantear soluciones a las problemáticas del país», acotó William Segura, gerente del área de Comunicación de Compañía Coca Cola.
Adherir plástico a los materiales que se utilizan para elaborar la mezcla asfáltica le agrega al pavimento, según los primeros estudios, resistencia a malformaciones, al agrietamiento y a la humedad (foto: Laura Rodríguez).
Además de ser una alternativa innovadora para construir o reparar las vías públicas nacionales, es una forma deaportar al desarrollo con sostenibilidad ambiental, ya que la mezcla cuenta con 3 % de plástico y se espera que las siguientes pruebas ayuden a determinar si el porcentaje de polímeros se puede aumentar.
En los próximos meses se va a realizar el plan piloto que consiste en implementar la mezcla en el plantel de la Municipalidad de Desamparados, para aplicarla en un kilómetro. El proceso se hará de la siguiente manera: 500 metros con asfalto convencional y los otros 500 metros con asfalto verde, cada tonelada de este último pavimento contendrá 1 000 botellas de plástico.
Tal prueba busca medir la calidad y el funcionamiento de la mezcla en condiciones reales para validar los beneficios de esta investigación impulsada por el LanammeUCR. Según los ensayos realizados, se determinó que el Asfalto Verde tiene un buen desempeño, resiste a la malformación, al agrietamiento y a la humedad, entre otras características.
En el plan piloto que se desarrollará con la colaboración de la Municipalidad de Desamparados, se utilizarán 1 000 botellas de plático por cada tonelada de mezcla asfáltica. A partir de los resultados, el LanammeUCR definirá si se puede añadir más cantidad de plástico (foto: Laura Rodríguez).
«Después de nuestros estudios, llegamos a confirmar que el PET es bastante noble e, incluso, compite muy bien con productos comerciales que se añaden a las mezclas asfálticas«, explicó el Ing. José Pablo Aguiar Moya, coordinador de la Unidad de Materiales y Pavimentos del LanammeUCR.
Para realizar esta primera prueba, el LanammeUCR cuenta con un Simulador Pesado de Vehículos, el cual será utilizado por primera vez fuera de las instalaciones del Laboratorio. Esta tecnología permite establecer cuál es la resistencia de determinada superficie ante el rodamiento de automóviles.
De igual manera, se realizarán más ensayos de laboratorio en las próximas semanas, con la finalidad de someter a prueba al asfalto verde junto con los componentes utilizados por la empresa que brinda el pavimento a la Municipalidad de Desamparados. Realizar este control permite garantizar que la mezcla sea lo más exitosa posible.
El LanammeUCR asegura que entre los beneficios que contiene este proyecto resalta la reutilización delplástico en vez de la extracción de producto virgen como piedra y arena. Tal cambio reduce el impacto ambiental, pues al mermar la extracción de productos, se disminuye el gasto económico y energético para obtenerlos.
“De este modo, utilizar esta mezcla única reduciría la huella de carbono y el costo económico del asfalto convencional”, concluyó Aguiar Moya.
Representantes del LanammeUCR, Municipalidad de Desamparados, Compañía Coca Cola y Fundación Aliarse presentaron el proyecto Asfalto Verde, este martes 10 de julio en las instalaciones del LanammeUCR (foto Laura Rodríguez).
Especialistas de la UCR evaluaron puentes, carreteras y alcantarillas para determinar el impacto de la tormenta Nate y brindar recomendaciones
Los ingenieros Cristian Valverde Cordero y Ronald Naranjo Ureña, del LanammeUCR, analizan el estado de ciertas áreas de la Ruta 27 (foto cortesía de LanammeUCR).
Tres días duró el paso de la tormenta tropical Nate por el territorio costarricense. El jueves 5 de octubre fue el día que más fuerte se sintió este fenómeno climático. Solo bastaron unas pocas horas de lluvias intensas para que gran parte de la infraestructura vial del país colapsara y presentara daños considerables.
Pero, ¿cuáles son las razones por las que la infraestructura vial cedió ante un lapso torrencial de lluvia como el que presentó la tormenta Nate? El Ing. Luis Guillermo Loría Salazar, coordinador del Programa de Infraestructura del Transporte (Pitra) del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), explica que esto se debe a que “en Costa Rica no se han incluido adecuadamente las variables climáticas en el diseño de obras de infraestructura».
Cada vez que hay fenómenos naturales, en vez de mitigar la vulnerabilidad mediante trabajos que disminuyan los efectos del clima, solo se replica la obra anterior, por eso ocurren los mismos daños.
Lo que se vive en este tipo de situaciones, indican los ingenieros Rolando Castillo Barahona, Esteban Villalobos Vega, del LanammeUCR, y Alberto Serrano Pacheco, profesor de la Escuela de Ingeniería Civil (EIC) de la UCR, es que los puentes y alcantarillas que cruzan los ríos se convierten en obstáculos que limitan el flujo del agua, la cual arrastra con sus fuertes corrientes árboles, rocas y sedimentos. Cuando esto sucede el agua busca caminos alternativos para poder cruzar y es ahí cuando se generan los problemas.
“Entre los daños que pueden presentar las estructuras viales están la erosión de los márgenes de los ríos; el movimiento lateral de los cauces; socavación en diferentes estructuras como los bastiones, pilas y rellenos de aproximación y la inundación de planicies, entre otros”, añaden los especialistas.
Entre las propuestas para mitigar los daños que provocan las tormentas, los expertos del LanammeUCR y de la EIC consideran que el país debe contar con un inventario actualizado de todos los puentes, que incluya información sobre condición estructural, sísmica, hidráulica y de seguridad vial.
El Ing. Guillermo Vargas Alas, experto de la Unidad de Puentes del Programa de Ingeniería Estructural del LanammeUCR, formó parte de las labores de inspección del puente Agua Caliente en Cartago (foto cortesía de LanammeUCR).
Asimismo, es recomendable elaborar un manual o lineamiento oficial en el que se indiquen los requerimientos mínimos que necesita el diseño hidráulico de puentes (actualmente no se cuenta con esta normativa) y una guía para evaluar aspectos hidráulicos de puentes que permitan identificar elementos indicativos de vulnerabilidad del puente y del cauce.
Loría añade que muchos pueblos y ciudades están localizadas en zonas de alto riesgo, lo que desemboca en tragedias por pérdidas de vidas y daños materiales cuantiosos.“Hay que invertir, a pesar del costo, en obras de infraestructura vial que estén diseñadas para resistir el embate de fenómenos de cierta magnitud y, eventualmente, estudiar la relocalización de pueblos y edificaciones que se encuentren en zonas vulnerables”, subraya.
Asimismo, el informe preliminar del paso de la tormenta Nate por la cuenca del Caribe, elaborado por la Comisión Nacional de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias (CNE), menciona que 117 carreteras de las rutas nacionales, así como 423 puentes, presentaron diversos daños.
En cuanto a la estimación de las pérdidas, basada en datos históricos y evaluaciones preliminares, el informe apunta un registro de daños en la infraestructura vial en el 73 % de la Red cantonal y 27 % en la Red nacional.En conjunto, suman pérdidas por $127 millones con una proyección a $165 millones.
Reveló además que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) trabajaron para el restablecimiento del paso y la rehabilitación de 119 rutas de la Red Vial Nacional, tanto asfaltadas como las que están en lastre, incluyendo el daño en los puentes.
Para el apartado de infraestructura vial, el MOPT y el Conavi solicitaron la ayuda del LanammeUCR para la evaluación del estado de 215 estructuras, entre puentes y alcantarillas, ubicadas en la Ruta Nacional 2 (tramo entre Pérez Zeledón y Paso Canoas), Ruta Nacional 14 (tramo entre Río Claro y Golfito), Ruta Nacional 27 (tramo entre San José y Pozón) y Ruta Nacional 34 (tramo entre Pozón y Palmar Norte). Estas inspecciones se llevaron a cabo del 11 al 14 de octubre.
Finalmente, los ingenieros Castillo, Villalobos y Serrano recomendaron que para minimizar problemas a futuro“los carteles de licitación para el diseño y construcción de puentes nuevos tendrían que hacer referencia al Manual de Consideraciones Técnicas Hidrológicas e Hidráulicas para la Infraestructura Vial de Centroamérica, ideado por la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (Sieca); esto mientras se elabora un manual adecuado para el país”.
Resumen de efectos en alcantarillas y puentes:
Ruta Nacional 2: 47 estructuras sin daño aparente, 9 con daño que podría afectar la estructura a futuro y 9 estructuras con daño serio.
Ruta Nacional 14: 6 estructuras sin daño aparente, 1 con daño que podría afectar la estructura a futuro y ninguna estructura con daño serio.
Ruta Nacional 27: 46 estructuras sin daño aparente, 2 con daño que podría afectar la estructura a futuro y ninguna estructura con daño serio.
Ruta Nacional 34 (entre Pozón y Palmar Norte): 67 estructuras sin daño aparente, 20 con daño que podría afectar la estructura a futuro y 8 estructuras con daño serio.