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Etiqueta: JAPDEVA

Grupos ambientalistas y comunitarios rechazan el proyecto de atracadero en Puerto Viejo

  • Falta de información y transparencia

  • Tercer intento en la misma zona arrecifal

  • La prioridad debe ser la educación y la inversión social

La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) anunció la aprobación de un nuevo proyecto de atracadero vecinal en Puerto Viejo de Talamanca, con una inversión de ₡950 millones. Sin embargo, grupos de mujeres, ambientalistas y comunitarios expresamos nuestra profunda preocupación ante los antecedentes de proyectos fallidos y los riesgos que esta obra representa para el ecosistema marino.

Ver más información y fotos: https://docs.google.com/document/d/1Swk_PpKfmGK702J7RkbuzfPiu5D_lUaz/edit#heading=h.d842bh3pzfel

¿Quién delimitará mi territorio tribal de Cahuita?

Por Bernardo Archer Moore

Todo apunta a que será la misma institución estatal que en el pasado trazó, según su conveniencia, los límites de las tierras ancestrales: el antiguo Instituto de Desarrollo Agrario (IDA), hoy conocido como Instituto de Desarrollo Rural (INDER).

De repetirse ese patrón, el resultado es previsible: despojo territorial. Así sucedió anteriormente, cuando INDER, junto con JAPDEVA, el Instituto Costarricense de Turismo y otras entidades gubernamentales, se apropiaron de buena parte del territorio sin consulta previa, dejando a las personas legítimas propietarias con apenas una fracción de lo que les correspondía.

Ante el nuevo impulso por delimitar los llamados «territorios tribales afro costarricenses», surgen preguntas fundamentales: ¿qué futuro se construirá a partir de esas fronteras?, ¿cómo se administrarán?, ¿quién decidirá sobre ellas?

Si prevalece la misma lógica que ya afectó a los pueblos indígenas, el legado territorial para las futuras generaciones está en peligro de ser borrado o vaciado de contenido. En el caso indígena, los límites fueron impuestos desde oficinas centrales, fragmentando territorios ancestrales bien definidos en múltiples divisiones, lo que ha generado división familiar y conflictividad comunitaria.

Un ejemplo es el Pacífico sur, donde dos territorios tradicionales se subdividieron en cinco o seis con base en criterios étnicos, ignorando la identidad compartida de las comunidades. Esto ha tenido como resultado disputas internas, afectación a la convivencia y una pérdida de cohesión social.

Frente a esta experiencia, se plantea una inquietud para Cahuita: ¿qué pasará si se crean nuevas delimitaciones que desconozcan la historia, el tejido social y la realidad multiétnica de la región? ¿Se establecerán tribus por decreto que no reflejan la identidad real de la población?

El llamado es a no desviar el enfoque del verdadero problema: la implementación del Plan Regulador Costera (PRC) y su posible impacto en el desarraigo poblacional. Es necesario debatir este tema con seriedad, claridad y respeto a los derechos fundamentales, entre ellos, el derecho a la propiedad privada. Este derecho, que fue resguardado por generaciones anteriores sin necesidad de títulos formales, representaba más que posesión: era libertad, autonomía e identidad.

Frente a los posibles abusos o silencios institucionales, se recuerda que el recurso de amparo sigue siendo una herramienta legítima de defensa. Sin embargo, su uso debe evaluarse con responsabilidad, considerando tanto sus alcances como sus posibles consecuencias.

SINTRAJAP hace un llamado a las diputaciones para atender la crisis en JAPDEVA

El Sindicato de Trabajadores de JAPDEVA y Afines Portuarios (SINTRAJAP) emitió una carta dirigida hacia las diputaciones de la Asamblea Legislativa con el propósito de atender la crisis financiera y mediática que enfrenta la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica de Costa Rica (JAPDEVA). En la petición igualmente la organización agradece la aprobación de las leyes: Ley No. 10.633, Ley No. 10.669 y Ley No. 10.726 (pendiente de publicación en el diario oficial La Gaceta).

Este cuerpo normativo se dio con el propósito de contener la crisis financiera en la institución. Por medio de la autorización para que las instituciones del estado perdonen las deudas a JAPDEVA, así como permitir la utilización de recursos correspondientes al fondo del canon de explotación y desarrollo regional para el reconocimiento de los aportes patronales acordados en la convención colectiva de 2002, y más recientemente, brindar la posibilidad de ajustar las tarifas portuarias todos los años.

SINTRAJAP, recalca que la institución históricamente ha desempeñado un papel clave en el desarrollo de la provincia de Limón, no solo como Autoridad Portuaria sino también asumiendo funciones de infraestructura y apoyo económico en ausencia de intervención gubernamental. Así mismo reconocen que recientemente existe un deterioro de su imagen pública de la institución. Agregado a lo anterior se presenta la crisis financiera producto del Plan Maestro Portuario en el 2008 y de la firma de contrato de concesión con APM Terminals Moín S.A en el 2012, reduciendo significativamente los ingresos de la institución.

Ante esta crisis, se implementó la Ley 9764 para transformar la estructura de JAPDEVA y garantizar la protección de sus trabajadores. Con base en esta ley, se logró obtener financiamiento de entidades estatales no financieras, permitiendo la liquidación de gran parte del personal y la continuidad de las operaciones portuarias.

Finalmente, la carta denuncia que la Contraloría General de la República confirmó que el contrato de concesión de APM Terminals Moín, presenta contradicciones con la legislación vigente. De acuerdo con este órgano auxiliar la aprobación de dicha concesión afecta la capacidad de JAPDEVA para cumplir su función de desarrollo regional que históricamente ha sido un pilar en la provincia de Limón.

CGR revela deficiencias en la gestión de recursos de JAPDEVA para desarrollo regional

La Contraloría General de la República (CGR) presentó recientemente un informe de auditoría, que evidencia serias falencias en la ejecución de los recursos provenientes del canon de explotación de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), por parte de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA).

El estudio tuvo como objetivo principal determinar si la gestión de estos fondos, destinados específicamente a proyectos de desarrollo regional, cumple con el marco regulatorio establecido y las buenas prácticas aplicables en la materia.

La auditoría cobra especial relevancia considerando que JAPDEVA tiene asignada la administración y ejecución de estos recursos durante un periodo de 30 años, con el mandato específico de utilizarlos en proyectos que impulsen el desarrollo socioeconómico de la región caribeña y mejoren la calidad de vida de sus habitantes.

Hallazgos preocupantes

Entre las principales deficiencias identificadas por la CGR destacan:

  • Ausencia de visión estratégica para el desarrollo integral de la Vertiente Atlántica, lo que compromete la eficacia de las inversiones realizadas.

  • Carencia de proyectos con objetivos y metas claras, así como de indicadores que permitan medir el impacto real de las inversiones en la región.

  • Más de 15 mil millones de colones se encuentran actualmente en proceso de formalización, sin un destino claro y definido.

  • Una alarmante baja ejecución presupuestaria, alcanzando apenas el 2,67% del total de recursos disponibles durante el periodo evaluado.

  • Aproximadamente $101,9 millones fueron destinados a proyectos no prioritarios, según los propios criterios de impacto establecidos por JAPDEVA.

  • Ausencia de criterios de equidad en la distribución territorial de los recursos, lo que podría estar generando desigualdades en el desarrollo de distintas zonas de la región caribeña.

Sin proyectos de alto impacto

Un dato particularmente preocupante es que ninguno de los proyectos aprobados por JAPDEVA ha sido categorizado como de «alto impacto» para el desarrollo regional, lo que cuestiona la efectividad de las inversiones realizadas hasta el momento.

Adicionalmente, de los 16 proyectos que cuentan con convenio firmado entre los años 2022 y 2024, 12 aún no han iniciado su etapa constructiva, sin que exista claridad sobre sus fechas de inicio. Solo uno ha sido concluido, y este carece de un programa de mantenimiento adecuado.

Para conocer en detalle los hallazgos y recomendaciones de la Contraloría General de la República, se invita a los interesados a consultar el informe completo disponible en este enlace.

El jaque mate de la costa Caribe

Por Bernardo Archer Moore
Cahuita

El Jaque Mate de la Costa Caribe de Costa Rica se trata de un proceso que se inició hace cuatro décadas, primero con el desarraigo sutil de los habitantes a través de una campaña mediática orientada al debilitamiento de las organizaciones sociales y sindicales, en paralelo con la aniquilación de las empresas privadas regionales y de las instituciones gubernamentales que brindan empleo a gran escala; así como el desarrollo de infraestructura sostenible; tales como:

El cierre de las operaciones y taller del Ferrocarril del Atlántico en Ciudad de Limón.

La cancelación de concesiones y la quiebra inducida de las tres empresas estibadoras del muelle, el traslado de las oficinas y gran parte de las operaciones de RECOPE al Gran Área Metropolitana (GAM), el traslado de las Aduanas de Limón a San José, la concesión de APM y la consiguiente quiebra de Japdeva.

Así como la apropiación de fincas privadas sin expropiación y la correspondiente indemnización, para convertirlas en Parques Nacionales, Refugio de Vida Silvestre, Humedales y Patrimonio Natural del Estado a través del Instituto de Desarrollo Agrario (IDA), etc. El sobrante de esas titulaciones arbitrarias del IDA, son tierras que hoy están en manos del INDER.

Es decir, se implementó un enfoque de “tres frentes” que los pobladores locales ignoraron por la distracción de ver y abordar cada uno como un elemento aislado, cuando en realidad todos estaban dirigidos hacia el mismo objetivo.

Me atrevería a decir que incluso la mayoría de los presidentes de la República y otros altos funcionarios políticos del país durante ese período de cuatro décadas fueron engañados y utilizados al igual que los ciudadanos comunes y sus líderes locales. De hecho, ninguno de ellos es visto como un gran benefactor del Jaque Mate que se vislumbra en el horizonte. Dicho de manera coloquial “nos vacilaron a todos”.

Por lo tanto, el Plan Regulador Costero (PRC) y el Plan Nacional del ICT para el Desarrollo Costero del Caribe no deben ser considerados ni abordados de manera aislada, ya que en realidad representan un jaque mate en la apropiación con fines de lucro de los recursos naturales y la belleza escénica del Caribe costarricense.

Pero, como no existe una conspiración perfecta contra el mal, aún tenemos la oportunidad y la esperanza de revertirlo, mediante la organización ciudadana y la solidaridad. Eso sólo si empezamos hoy en lugar de mañana.

21/12/24.

El ascenso y la caída de la región Caribe de Costa Rica

Por Bernardo Archer Moore
Cahuita

Durante la primera mitad del siglo pasado (1900 – 1950), sin ningún apoyo gubernamental, los habitantes del Caribe, principalmente de ascendencia africana, lograron ascender de la pobreza extrema a la riqueza; esto como resultado del trabajo duro, la disciplina, la unidad y una firme determinación de triunfar siendo autosuficientes en todo el sentido de la palabra.

Alcanzar tales niveles de éxito en un país extranjero no fue una tarea fácil, que podría describirse como pasar literalmente de harapos a la riqueza u solvencia financiera.

Es de resaltar, que durante un período político tumultuoso (1916 – 1924) que abarcó desde la dictadura de Tinoco hasta la transición al mandato del presidente Acosta García (1920 – 1924) se logró llevar a cabo la reubicación forzada del pueblo de Cahuita Point a Cahuita Bluff y la implementación de la Ley 35 de 1915.

Por cierto, las familias León, Harriet, Maduro Lindo, Tabash, Palmer, Plummer, Escocia, Castillo, De la Peña y Berrocal fueron algunas de las primeras diez familias en formalizar sus escrituras en el nuevo poblado de Cahuita Bluff.

Esto último, por sí solo, puso esas tierras fuera del alcance del patrimonio del Estado (ZMT), hoy día bajo administración municipal – indistintamente de quiénes sean sus actuales ocupantes. (Artículos 6 y 8 de la Ley 6043 de 1977). Cualquier discrepancia que existiera entre el dueño registral y poseedor actual, es arena de otro costal.

Aunado a lo anterior, es importante tener presente que la participación de los obreros afrodescendientes en huelgas bananeras de la década de 1920 marcó un hito en la historia de la República, al lograr reducir la jornada laboral a 8 horas. Igualmente fue fundamental para el éxito de la gran huelga bananera de 1934, liderada por «Calufa Fallas» con respaldo del Partido Comunista, lo cual marcó un punto de inflexión.

Por su parte, La United Fruit Company no demoró en mostrar su enfado, al obtener un contrato con el Estado para establecer nuevas plantaciones en el litoral Pacífico, cerrando las del Caribe y con acuerdo entre partes de “no emplear negros del atlantico en las nuevas fincas del pacifico, lo que generó una emigración masiva de la población afrodescendiente a Panamá en busca de trabajo.

Esa draconiana legislación contractual se dio lugar bajo la Tercera Administración Presidencial del Abogado Ricardo Jiménez Oreamuno (1910 – 1914; 1924 – 1928; 1932 – 1936).

La misma familia Jiménez que formó parte del Consorcio Empresarial que había solicitado la frustrada concesión de toda la Franja Costera del Caribe Sur en 1908 (3,000 ha. desde la desembocadura del río Estrella hasta la desembocadura del río Sixaola).

Paralelo a estos acontecimientos, el gobierno de la República aprobó la Ley número 166 de 1935 para establecer un poblado (ciudad) en la playa de Old Harbour, supuestamente, para la población negra desempleada en razón de la prohibición de trabajar en las nuevas plantaciones de banano en el Pacífico; lo cual perturbó la economía de las comunidades negras, provocando la susodicha migración masiva.

A lo largo de las cuatro décadas comprendidas entre 1974 y 2014, enfrentamos una serie de adversidades significativas, entre las cuales destacan las siguientes:

En la década de 1970, la llegada del hongo monilia devastó las plantaciones de cacao.

Además, se llevó a cabo la reubicación de las Aduanas Centrales de Limón a San José, lo que se consideró como una «reubicación de funciones» que perjudicó tanto a esta dependencia como a la fuente de empleo local.

Posteriormente, se procedió con la reestructuración y traslado de las oficinas principales de RECOPE de Limón a San José. También se cerró por completo la administración y operación ferroviaria.

Para empeorar las cosas, en 2012 se firmó el Contrato de Concesión de APM, lo que resultó en el cierre parcial de Japdeva, afectando aún más la economía de la región.

Además, se implementaron leyes que favorecen la actividad precaria y la apropiación gubernamental de tierras (ITCO/IDA/INDER), así como la Ley sobre Zona Marítima Terrestre 6043 de 1977. Más recientemente, se publicó el Manual del ICT para la Elaboración de Planes Reguladores Costeros de 2013, en complemento a la Ley número 9242 de 2014 que obliga a las municipalidades a elaborar y poner en vigencia un Plan Regulador Costero.

Estas acciones han dejado a nuestras comunidades costeras en una situación precaria una vez más, sin tierras agrícolas y costeras, completamente devastadas.

Ignorar estas sombrías realidades históricas al formular políticas de desarrollo para las comunidades tribales de la región del Caribe sería exponer a las generaciones futuras a sufrir injusticias similares a las de sus antepasados.

Sala Constitucional encuentra vicios de constitucionalidad en Ley Jaguar 2.0

El primero de octubre del 2024 se llevó a cabo una evacuación de consultas de constitucionalidad presentadas por el Tribunal Supremo de Elecciones y la Contraloría General de la República al Proyecto de Ley N. 24.467 “Ley Jaguar para el impulso del desarrollo de Costa Rica”. Ambas consultas versaban sobre los artículos 2, 4 y 5 del proyecto.

Se encontraron varios vicios de inconstitucionalidad, especialmente con el punto 4 y 5 del proyecto, listados abajo.

En el punto tercero se declaró por unanimidad que hay un vicio de inconstitucionalidad en el artículo 4 del proyecto de ley, que reforma el artículo 67 de la Ley General de Contratación Pública, ya que la reforma propuesta permite la contratación de diseño y construcción de obra pública sin los controles de fiscalización propios de la contratación pública, como dispone el artículo 182 de la Constitución Política.

En el punto cuarto se declara por unanimidad que hay un vicio de inconstitucionalidad en el artículo 5 del proyecto de ley, que modifica el artículo 5 bis de la Ley Orgánica de JAPDEVA, debido a que la reforma que se propone permite la realización de alianzas estratégicas aun tratándose de infraestructura, lo cual resulta contrario al artículo 182 de la Constitución Política.

La resolución completa está en redacción en la Sala, por ahora invitamos a leer el documento divulgado el 1 de octubre.

Comunidades unidas: La lucha por el asfaltado de la Ruta 811 continúa

El 7 de marzo de 2023, se formalizó la creación de la Comisión Comunal Pro Asfaltado de Ruta 811, un esfuerzo conjunto entre diversas comunidades de la zona con el objetivo de luchar por la mejora de esta vía. La ruta 811, que conecta a seis comunidades importantes, incluyendo La Ligia, Santa María, Irlanda, Santa Rosa, La Lucha y Escocia, se encuentra en un estado crítico, afectando gravemente la calidad de vida de sus habitantes y de aquellos que dependen de ella para desplazarse.

Silvia, una vecina de la comunidad de Escocia, destaca los esfuerzos que han realizado para hacer visible su problemática. Menciona que las comunidades han trabajado incansablemente, acudiendo a sesiones municipales, enviando cartas tanto al gobierno central como a las instituciones encargadas de infraestructura vial, como el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). A pesar de sus múltiples gestiones, la situación sigue sin resolverse, lo que ha llevado a la comisión a buscar nuevos medios para difundir su causa, usando diversas plataformas para hacer escuchar su voz.

Damaris Leiva Bermúdez, residente de la comunidad de Irlanda, también expresa su preocupación sobre el mal estado de la ruta y la frustración de no haber sido incluida en los planes de pavimentación aprobados recientemente. A pesar de que algunas comunidades se beneficiarán de la pavimentación parcial, Irlanda ha sido excluida del presupuesto asignado, lo que Damaris considera injusto tras 40 años de espera. Su testimonio refleja la impotencia de una comunidad que, aunque cercana a las mejoras, sigue marginada de los proyectos de infraestructura.

Por su parte, Félix López, coordinador de la Comisión Comunal Pro Asfaltado de ruta 811 y residente de Río Jiménez, destaca la importancia de la ruta 811 para la región. Explica que esta zona es un centro agrícola clave, con producción de piña y banano, así como de ganado, y que la situación de la carretera afecta tanto la movilidad de los productos como la vida diaria de los habitantes. Félix subraya que durante el verano la ruta se convierte en una nube de polvo que afecta la salud de las personas, especialmente los adultos mayores y los niños con problemas respiratorios. En invierno, el barro impide el acceso adecuado a los servicios esenciales, como la educación y la salud, y agrava la situación de las familias. López también advierte que, debido al estado deplorable de la carretera, los servicios de transporte público, ambulancias y otros vehículos de emergencia ya no quieren transitar por la ruta, afectando aún más la vida diaria de estas comunidades. Aunque reconoce el avance de la aprobación de una parte del pavimento, recalca la necesidad de seguir luchando para que toda la ruta sea reparada.

La comisión ha recibido una carta de respuesta por parte de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA), que aclara algunos puntos importantes sobre el financiamiento del proyecto de asfaltado. En la misiva, se confirma que el proyecto tiene un financiamiento aprobado de más de ₡1.000 millones, provenientes de los fondos del canon de explotación de la Terminal de Contenedores de Moín, destinado a la conservación de 11,07 km de la ruta 811, abarcando las secciones que conectan La Ligia, Irlanda y Río Jiménez. Además, se informa que el proyecto tiene un plazo máximo para su culminación en septiembre de 2026 y que la ejecución estará a cargo de la Municipalidad de Guácimo con el respaldo técnico del CONAVI.

Sin embargo, la carta de JAPDEVA, aunque ofrece una respuesta oficial, no aborda directamente las preocupaciones de las comunidades excluidas, como Irlanda, lo que deja una sensación de incertidumbre sobre si se tomarán acciones adicionales para beneficiar a todas las comunidades afectadas. Esto ha motivado a los líderes comunales a mantener su lucha, buscando soluciones integrales para que toda la ruta 811 sea mejorada en su totalidad, sin dejar a ninguna comunidad atrás.

Nuevo reglamento aprobado por JAPDEVA afecta a las comunidades

SURCOS comparte las declaraciones de Gerardo Vargas Varela:

Las comunidades de Tortuguero, Parismina, Pacuare y demás comunidades aledañas en la provincia de Limón se verán afectadas con el nuevo reglamento de JAPDEVA, que parece ya fue publicado en la Gaceta, pues se indica que todas estas tierras son propiedad de la institución.

Es un atropello a los derechos fundamentales pues miles de familias tienen toda la vida de vivir en la zona, se hace un llamado a la organización comunal y no dejarse robar lo que tanto esfuerzo les ha costado.

El gobierno y JAPDEVA deben respetar estas familias, posiblemente detrás de este nuevo reglamento hay algún interés oscuro el cual no ha sido revelado, pero debe tomarse en consideración la riqueza de la zona.

Le invitamos a ver el video: