La Asociación para el Desarrollo de la Ecología solicita información y acciones a la Secretaría Técnica Nacional Ambiental y al Consejo Nacional de Concesiones en relación con el proyecto Terminal de Contenedores Moín. Piden lo siguiente:
Ordenar al Regente Ambiental ampliar su informe del 20 de febrero de 2024 sobre la presunta erosión del material de relleno utilizado en el proyecto, teniendo en cuenta las fotografías aportadas.
Realizar un estudio sedimentológico integral e independiente de la situación, aplicando el principio precautorio.
Exigen saber por qué la empresa APMT no ha realizado los dragados y movimientos de sedimento acumulado en la costa de Moín como estaba comprometida, causando daños ambientales.
Solicitan respuestas claras a sus preguntas y preocupaciones, apelando al derecho a un medio ambiente sano. De no recibir la información, amenazan con acciones legales.
La Asociación, presidida por Marco Levy Virgo, denuncia la presunta erosión de materiales de relleno en el proyecto y acumulación de sedimentos en la playa de Moín, exigiendo mayor información, estudios independientes y acciones concretas por parte de las autoridades y la empresa concesionaria para corregir la situación y sus daños ambientales.
Se adjunta los documentos de referencia con los detalles del proceso.
Señor Carlos Alvarado Quesada. Presidente de la República de Costa Rica.
Estimado Señor presidente:
Nosotros, expresidentes ejecutivos, de diferentes períodos, de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA), preocupados por la situación del sector portuario del Caribe costarricense, y ante la crisis nacional y provincial de Limón, nos permitimos manifestar lo siguiente:
Durante sus primeros 57 años de vida, JAPDEVA fue una Institución robusta y autosuficiente, gracias a los ingresos que percibía de la actividad portuaria. Como suele suceder con todos los puertos del mundo, JAPDEVA tenía una amplia incidencia en todo el quehacer de la región en donde se encuentra y con la aparición de APM Terminal se denota un vacío de liderazgo en todos los asuntos comunales de la provincia. La Institución destinaba una parte importante de sus ingresos, para promover el desarrollo rápido y eficiente de la Vertiente Atlántica, generando bienestar y contribuyendo en la atención de emergencias climáticas en la región.
Señor presidente, como usted bien lo señaló en su Informe Presidencial de mayo del presente año; “El caso de la Junta de AdministraciónPortuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) es complejo y da para mucho debate. Lo cierto es que al firmarse el contrato en 2012 para el funcionamiento de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), lo que se concretó ahí fue el traslado del 84% de la carga y el 80% de los ingresos de JAPDEVA a la TCM, a cambio de un canon. Secedió un negocio público a un privado sin una compensación portuaria adecuada, y sin garantías de mejores tarifas y mejor operación. Además, sin un plan claro de transición de JAPDEVA. Así, al iniciar operaciones la TCM en febrero 2019, JAPDEVA se topa de frente con la caída masiva de sus ingresos y manteniendo el mismo nivel de gasto.
Hoy la realidad es que las tarifas de la TCM son más caras que antes y la terminal, a dos años de su entrada en operación, está ya llegando a su saturación operativa. Como Gobierno, en representación del Estado que firmó este contrato, velaremos por su cumplimiento. Pero no podemos dejar de mencionar esta realidad. (…)” El destacado es nuestro.
A partir de lo anterior, el efecto en las condiciones financieras de la Institución, han sido desastrosas y en consecuencia, su capacidad para coadyuvar en la generación de empleo y apoyar en las condiciones socioeconómicas de sus habitantes, han sido nulas; tal y como ha ocurrido, con muchos empleadores de la zona, incluido el sector exportador y productor del país, debido al incremento en el costo de los servicios portuarios, por parte del concesionario de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) y a todo esto, hay que agregar la tardanza de la operación en la TCM que incide en los tiempos de espera, las pérdidas de las citas previas y la formación de largas filas de furgones en la ruta 32.
La Ley N° 7404, Ley de Concesión de Obra Pública con Servicios Públicos, (LCOP), en sus Artículos 1 y 7 se indica lo siguiente: Artículo 1:“Laconcesión de obra pública, es el instituto jurídico de derecho público, mediante el cual, el Estado encarga a una persona, la ejecución de una obra y le transmite, temporalmente, los poderes jurídicos necesarios para que la explote, por medio del pago de una contraprestación o tarifa, que abonarán los usuarios, con la autorización, control y vigilancia de la administración, pero por cuenta y riesgo del concesionario”. Artículo 7: “La explotación del bien objeto de la concesión, se entenderá siempre para beneficio del interés público. Este propósito se cumplirá, con la prestación del servicio público, según los siguientes principios: conveniencia nacional, legalidad, generalidad, continuidad, eficiencia, adaptabilidad y justa retribución “.
De conformidad con lo establecido en la Ley LCOP, un puerto dado en concesión se construye, para plantearse un beneficio económico para el concesionario y también para el país, tanto para los usuarios del nuevo servicio, así como en lo social; es decir, el país tiene que sacar un beneficio de menores costos y mayor eficiencia.
Como usted mismo Señor presidente, muy acertadamente reconoce que, con este contrato, se cedió contractualmente una actividad económica, a cambio de una prestación no equilibrada; un negocio público, a un privado, sin una compensación adecuada, sin garantías de mejores tarifas y mejor operación.
Nosotros, preocupados por la situación de JAPDEVA y del País, coincidimos con usted, en que la relación contractual de APM no es equilibrada ni justa, situación esta, que queda reflejada con las múltiples quejas del sector exportador e importador y, a las nefastas consecuencias que se visualizan sobre las finanzas de JAPDEVA, el desempleo y la falta de fuentes de trabajo en la Provincia de Limón.
La firma de este contrato, entre APM y el Gobierno de la República, ha generado gran incertidumbre por los puestos de trabajo que han tenido y tendrán que disminuirse en JAPDEVA.
De acuerdo con las bases de la Ley de Concesión de Obra Pública conServicios Públicos (LCOP), los principios que inspiraron a la Administración Pública a suscribir ese contrato, no se está cumpliendo y, por lo tanto, al revisar los aspectos jurídicos contenidos en la Ley General de Administración Pública, relacionados con el interés público, se corrobora, que éste debe prevalecer sobre el interés privado. El propósito del contrato no es hacer que solo el concesionario obtenga un beneficio justo, sino satisfacer el interés público del país, de los exportadores, importadores y de la población en general, mediante la obtención de una mejora sustancial en el concepto de tarifas y servicio. Tiene que darse un equilibrio entre las partes, Concesionario y Estado.
Ante tal situación y conscientes del grave daño que se le está provocando al País y a JAPDEVA como Institución, creada por ley para promover el desarrollo rápido y eficiente en la Vertiente Atlántica, teniendo a la vista los resultados ya señalados de altas tarifas e ineficiencia en el manejo portuario, todo esto relacionado en su Informe Presidencial ante el Congreso de la República, presentado el pasado primero de mayo 2021 y, por las múltiples quejas de todos los sectores usuarios de los servicios de APM y el clamor de la comunidad limonense, le solicitamos de manera muy respetuosa las siguientes acciones:
Revisión del Contrato de Concesión para un mejor equilibrio de las partes.
Iniciar de manera urgente un proceso de revisión del contrato firmado con APM, en cuanto a sus elementos económicos, financieros y técnicos, que den equilibrio a todas las partes, teniendo como prioridad satisfacer a cabalidad los aspectos relacionados con el interés público del país, que dieron origen a la necesidad de suscribir este contrato de concesión. Dicho análisis permitirá definir a ciencia cierta lo relativo al rescate de la concesión por razones de interés público en la misma vía de conclusión de su informe presidencial y de acuerdo con lo establecido por el contrato de concesión en su cláusula 18.3.1
Aplicación de Sanciones por Incumplimientos.
Señor Presidente, respetuosamente le pedimos que como miembro de la Administración Concedente Compleja del Contrato de Concesión de la TCM, instruya al señor Ministro de Transportes para que en su carácter de Presidente de la Junta Directiva del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) proceda con la urgencia del caso a verificar el estado actual de los procesos sancionatorios (denuncias) que debe tramitar el CNC de acuerdo a las disposiciones del régimen sancionados del contrato de concesión y el artículo 137 del Reglamento de Operaciones de la Terminal de Contenedores de Moín.
Lo anterior considerando las denuncias realizadas por los empresarios y usuarios de los servicios públicos que fueron concesionados. ANEXO.
JAPDEVA debe asumir su rol en el Desarrollo de la Provincia de Limón.
Intervenir de manera urgente y tomar las acciones necesarias para estabilizar la situación económica en la Provincia de Limón y, devolver a JAPDEVA, su rol protagónico en el desarrollo de la Vertiente Atlántica, aspecto que ha venido a menos desde la entrada en operación de la APM. JAPDEVA por su parte, ha visto reducido su espacio para atender las necesidades del desarrollo en la región, debido a la pérdida de su capacidad financiera y de su impacto para generar empleo directo e indirecto. Revisar para que sea la Junta Directiva de JAPDEVA juntamente con MIDEPLAN quien en forma separada de lo portuario maneje los fondos provenientes del famoso Canon que por Ley tiene que girar APM Terminal al Gobierno de la República.
Instancia al Poder Ejecutivo.
Le solicitamos señor presidente, muy respetuosamente, que instruya a los funcionarios que corresponda, para que ante el incumplimiento en la aplicación de tarifas (elevadas) y el cronograma de construcción (no se han construido los puestos acordados) que se revise el contrato y en dicha apertura se logren los siguientes puntos:
Disminuya las tarifas de APM Terminals que actualmente ahogan a los exportadores.
Que los muelles de JAPDEVA puedan atender barcos de contenedores además de los ya pactados, esto con el fin de dar un respiro para incrementar los ingresos de JAPDEVA.
Que la Autoridad Portuaria se le devuelva a JAPDEVA en forma clara y definida de acuerdo con la ley.
Instancia a la Junta Directiva de JAPDEVA.
Para que JAPDEVA actualice el Máster Plan de sus puertos tanto de Limón como el de Moín.
Que con las nuevas proyecciones de atención a buques establezca los Programas de Ingresos y Egresos para que la Institución como tal, logre un punto de equilibrio propio y sea autosuficiente sin tener que apalancarse con el presupuesto del Poder Central.
Que JAPDEVA acelere los estudios, planes y programas de los muelles para atender cruceros y la marina.
Con todo respeto, atentamente,
JOSE MANUEL AGUERO ECHEVERRIA (siguen más firmas de otras personas que han ocupado la presidencia ejecutiva, pueden verse en el documento para descargar).
El lunes 5 de enero, el abogado ambientalista Álvaro Sagot y el presidente de la FECON, Mauricio Álvarez, presentaron un extenso recurso de revocatoria por la manera en que otorgó la viabilidad ambiental a la terminal de contenedores en Moín, justo dos días antes del asueto de fin de año, el pasado 17 de diciembre. El recurso incluye apelación subsidiaria y recusación a la Comisión Plenaria de la SETENA.
Para los ecologistas el recurso que presentaron debe elevarse directamente a la autoridad superior inmediata de la Comisión Plenaria de SETENA y esta debe abstenerse de conocerlo, pues dicha Comisión optó por apartarse del criterio técnico emitido por la Unidad Técnica de SETENA para poder dar la viabilidad ambiental a AMP Terminals (ver considerando 17 del permiso ambiental). Y es que si bien la Unidad Técnica (UT) de SETENA emitió criterios negativos sobre el proyecto, la Comisión Plenaria asumió una función que no le correspondía al desconocer la posición de la UT y proceder a convertirse sin nombramiento en una Unidad Técnica ad hoc, aprobando por sí mismos el permiso o licencia ambiental.
Para Álvarez y Sagot, la Comisión Plenaria cometió una falta muy grave con esta maniobra, pudiéndose configurar en abuso de poder, fraude de ley, violación al principio de transparencia y al de legalidad.
Consideran que con este accionar la Secretaría parece haberse convertido en la defensora del desarrollador frente a su propio equipo técnico, utilizando además criterios superficiales con el fin de forzar la aprobación de la viabilidad ambiental para APM, a pesar de que lo que procedía era revocar el criterio de los técnicos o remitir nuevamente el expediente a dicha Unidad.
Los ecologistas solicitaron que se abra un procedimiento administrativo que sancione a los miembros de la Plenaria, porque consideran que dicha Comisión descalificó, minimizó y suplantó, el trabajo de análisis y evaluación de más de dos años de un grupo interdisciplinario especializado, asegurando que hizo una revisión completa del expediente (más de 25 mil folios) y en un plazo extraordinariamente corto (entre el 03 y el 17 de diciembre,apenas 14 días), centrándose en un aspecto de forma y no de fondo: si el desarrollador respondió o no lo solicitado por la SETENA cuando solicitó el Anexo. Afirman que no profundiza en lacorrecta evaluación de impacto ambiental del Megaproyecto, sino quese concentra en buscar en qué parte del expediente se encuentranlas respuestas o lo que la Comisión Plenaria califica como unarespuesta satisfactoria para así poder señalar que se da por solventadoeste punto.
Sagot y Álvarez destacan que en ningún punto del informe técnico de la Comisión Plenaria se hace una discusión integral, sólida ni completa sobre los efectos ambientales principales del proyecto, sino que refuta, con muy poca argumentación de fondo, la larga lista de incumplimientos que detectó la Unidad Técnica como parte dela revisión del expediente. Afirman que esto convierte una decisión técnica en una decisión de carácter político, además inconsistente y parcializada y consideran que así la Secretaría Técnica pasa a funcionar como una Secretaría Política.
Si bien la Comisión Plenaria reconoció que pese a su revisión, hay incumplimientos en el expediente que logró constatar, los minimizó al forzar el otorgamiento de la viabilidad ambiental así como haber hecho caso omiso del documento respaldado por más de 130 organizaciones sociales y presentado por ambientalistas en el que se hace una ampliación de argumento y justificaciones para el No otorgamiento de viabilidad ambiental al proyecto TCM, el cual no fue analizado, ni tomado en cuenta como parte del proceso de revisión.
Una vez más, los ecologistas ponen en evidencia las inconsistencias técnicas y jurídicas que derivan de un proyecto que, mucho antes de contar con el visto bueno de Setena, ya contaba con la viabilidad política, y afirman que expone groseramente la seguridad jurídica y ambiental de la población costarricense.
Para conocer en detalle el Recurso de Revocatoria interpuesto a SETENA, haga click en el siguiente enlace:
Más de ciento treinta organizaciones no creemos que deba otorgarse la viabilidad ambiental del megaproyecto de la Terminal de Contenedores de Moín pero sí estamos a favor de una modernización portuaria que cuide el ambiente y los intereses sociales y económicos del país.
Una amplia y diversa representación de diferentes sectores y regiones del país tales como organizaciones sociales, académicas, culturales, indígenas, feministas, estudiantiles, ecuménicas, cívicas, de derechos humanos, del sector salud, de diversidad sexual, artísticas, comunicación popular, juveniles, turísticas, de economía solidaria, educación, campesinas, cooperativas, productivas, comunitarias, migrantes, políticas y ambientales que suscribimos el presente documento, deseamos dejar de manifiesto nuestro total apoyo al documento presentado por ambientalistas en el que se hace una“Ampliación de argumento y justificaciones para el No otorgamiento de viabilidad ambiental al proyecto de la terminal de contenedores de Moín”.
Consideramos que los argumentos presentados, tanto de forma, como de fondo, son lo contundentes para demostrar que el proyecto no es viable, no solo por la seria y grave cadena de impactos ambientales que produciría, sino también por el flagrante incumplimiento del marco legal vigente en nuestro país y de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental.
Son muchos los argumentos presentados, destacándose los siguientes:
Aspectos de forma
-Se irrespetó el principio de participación pública, al presentarse un Anexo Único con más de 25 mil páginas de información, no ordenada, de bulto, que no permite y facilita la comprensión clara de la evaluación de impacto ambiental.
-No se cumplió a cabalidad con las respuestas a las más de 110 observaciones técnicas solicitadas por la SETENA.
-El Anexo Único presenta contradicciones e inconsistencias muy serias. Mientras por un lado se dice al SENARA que no se utilizarán sustancias peligrosas en el Campamento, a la SETENA se le dice que sí. De igual manera, en el la descripción del proyecto, se comenten omisiones muy serias, como la no incorporación de los 11 sitios de explotación minera submarina o el dragado capital, que introducen un serio error de raíz en el resto de la EIA.
-Se irrespeta la legislación vigente al presentarse información en otro idioma diferente al español, así como documentos con tachadoras y correcciones a mano.
-El diseño final del proyecto y su presupuesto fueron aprobados por el Consejo Nacional de Concesiones hace más de un año, y el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, sin que ni siquiera se hubiera iniciado el proceso de audiencia pública y se terminara de revisar el estudio ambiental, lo cual muestra el irrespeto que se tiene por trámite de evaluación de impacto ambiental.
Aspectos de fondo
-El análisis de alternativas para la selección de la propuesta objeto de la EIA, adoleció de una correcta evaluación ambiental, lo que llevó a una opción que no tiene el debido sustento ambiental. Había una mejor alternativa (la “C”) para el desarrollo de la Terminal, y no la que finalmente se seleccionó.
-El área seleccionada para la instalación del campamento en tierra no es apta desde el punto de vista ambiental para su uso con ese fin.
-Las 11 fuentes submarinas de materiales mineros no fueron objeto de una EIA individual ni del trámite correspondiente según lo establece el Código de Minería y la Constitución.
-El área de botadero submarino no fue objeto de EIA detallada ni del debido trámite de autorización para ser utilizada para ese fin, razón por la cual, dicho opción no es viable ambientalmente.
-El sitio seleccionado para la construcción de la Terminal y las obras relacionadas no son aptas por aspectos de Geoaptitud, razón por la que se origina una seria cadena de impactos ambientales que hacen inviable el megaproyecto.
-La metodología de la identificación de los impactos ambientales incumple lo señalado en la Guía de EIA (Decreto Ejecutivo No. 32966 MINAE) por lo que la valoración de impacto realizada resulta confusa, poco objetiva y parcializa a justificar el proyecto.
-Las medidas de compensación para los efectos acumulativos son insuficientes y hay deficiencias serias sobre la valoración de los sinergísticos del área del proyecto y su extensa área de influencia (no se toman en cuenta los impactos que ya producen por las actividades urbanas, portuarias, industriales y turísticas que se desarrollan en los alrededores).
-El balance de costo beneficio ambiental del megaproyecto es insuficiente, con el agravante de que la inversión en gestión ambiental que se propone es muy reducida respecto al costo del proyecto (menos del 1 % de la inversión total).
-No se establecen de forma correcta y completa los compromisos ambientales del proyecto, incumpliendo la Guía de EIA (decreto 32966 – MINAE).
-Los impactos en los ecosistemas marinos serán altamente significativos, hasta críticos tal y como reconoce el mismo estudio de impacto ambiental. Se afectarán los arrecifes y la pesca, así como las actividades turísticas, durante varios años de construcción.
-El EsIA reconoce que el proyecto producirá efectos negativos en la morfología del litoral costero de Moín, los cuales serían de tipo irreversible y generarían importantes cadenas de impacto ambiental que no fueron detalladamente valoradas en el EsIA
En consideración de los argumentos resumidos aquí, y en particular del documento citado, es que solicitamos que no se otorgue la Viabilidad Ambiental al Proyecto de la Terminal de Contenedores del Moín y que se proceda al archivo correspondiente del expediente.
Concordamos que debe darse un proceso de modernización de la infraestructura portuaria de Limón – Moín, por lo que debe realizarse un correcto proceso de planificación estratégica, que aplique la legislación ambiental vigente y determine las alternativas de solución técnica y ambiental que sean verdaderamente sostenibles. En particular, ahora que se plantea otra megapuerto en Moín, para el denominado Canal Seco. La intención es que no se repitan los errores del pasado, y la soluciones de desarrollo, en vez ser impuestas, sean discutidas de forma abierta y participativa.
Entidades que suscriben: ADI de China Kichá, Consejo de Vecinos Amubri, Asociación Nacional de Habitantes de las Zonas Costeras (ANHACO), Consejo de Vecinos de la Pera, Frente Cívico Guanacasteco, Alianza de Mujeres Costarricenses, Red Territorios Costeros Comunitarios (TECOCOS),Consejo de Vecinos Kachabri, Era Verde, Finca Integral Loroco Talamana, Canal UCR, FEDEAGUA, Cámara de Turismo Rural Comunitario de Coto Brus, Consejo de Vecinos Mojoncito, Consejo de Vecinos Soki, Consejo de Vecinos Suretka, Consejo de Vecinos Tsuiri, Consumo y Comunicación Alternativa, COOPETSIOLA, Federación de Uniones Zonales de Asociaciones de Desarrollo La Amistad, Alianza de Redes Ambientales (ARA), Alianza Nacional para la Defensa del Agua (ANDA),Alianza para la Conservación y el Desarrollo (ACD), Amigos de Pacuare, Asoc. Proyectos Alternativos –PROAL, Bagaces 2030,Asociación Regional del Pacifico Sur, Asociación de Estudiantes de Economía de la UNA Consejo de la persona con discapacidad y adulto mayor Rey Curre, Asociación por la conservación y desarrollo de Montezuma (ASOMONTE), Consejo Cultural Yimba, Comité de jóvenes Rey Curre, Asociación Ambiental del Norte de San Rafael de Heredia (CONCEVERDE), Asociación CRISOL de Cartago, Asociación de Desarrollo Integral de Limoncito Coto Brus, Asociación de Ecología Social, , Asociación de Estudiantes de Geografía UNA, Asociación Dokus , Asociación Palmareña para la Recuperación del Ambiente (APRA), Asociación Regional Centroamericana por el Agua y el Ambiente (ARCA), , Bloque Verde, Caminantes por la Vida, Centro Cultural Bribripa Kaneblo de Salitre, Centro de Arte y Sostenibilidad de Longo Mai, Centro de Comunicación Voces Nuestras, Centro en Acción por Derechos Humanos (CADH), Coalición Barva Unida, COECOCEIBA-Amigos de la tierra Costa Rica, Cokomal, SC. , Colectivo 8 Remolinos, Colectivo de Comunicación Popular Radio Machete, Colectivo Voces Ecológicas, Comisión de Ambiente y Turismo de Coto Brus, Comisión Defensora de los Ríos Convento y Sonador, Comisión para la Defensa de la Zona Protectora El Chayote, Comité Bandera Azul Ecológica de San Miguel de Santo Domingo de Heredia, Comité Cantonal de la persona joven de Belén, Comité Cívico Agropecuario de Coto Brus, Comité Cívico Bonaerense, Comité de Turismo Longo Mai, Comité para la Protección de los Recursos Naturales de Guacimal, Comité Socio-Ambiental de Lagunilla de Heredia, Consejo de Asociaciones Estudiantiles de la UNA, Coordinadora ni una mina Más, Coordinadora Patriótica Cañera, Coronado por la Naturaleza, Costa Rica Neutral, COVIRENA de Desamparados de Alajuela, Culturas Vivas Comunitarias, El Frente Ecologista Universitario, EquipoCritica.org, Federación Ecologista (FECON), Federación Indígena Estudiantil de Costa Rica, Finca agroecológica Amalur, Foro Cantonal Barveño en Defensa del Agua, Foro de Carrillo, Frente Ecologista de Paraíso, Freshwater Action Network(FAN),Fundación Bandera Ecológica, Fundación La Legión, Fundación Sol de Vida de Guanacaste, Fundación Xtremas ,Grupo Agroecológico Generaleño, Grupo Ambientalista de Tinamastes, Grupo Conservacionista los Congos, Grupo de Mujeres Shiroles, Grupo Ecológico de Occidente (GEO), Grupo mujeres Alakolpa U, Guanared Cultura Comunitaria, Indígenas Estudiantes de la Universidad Nacional, IndignadosCR, Instituto de Oceanología de Costa Rica, Juventud Progresista (JUNPRO),Kokopelli Costa Rica, Kolectiva para otras Planificaciones UNA, Las hijas de la negrita, Movimiento Cívico Cruceño, Movimiento Cívico de Liberia, Movimiento Cívico Santacruceño, Movimiento en Defensa de los Ríos de Dota, Movimiento Felix Arcadio Montero-Sto. Domingo, Movimiento Talamanca por la Vida y por la Tierra, Ofensiva Urbana, Oilwatch Costa Rica, Partido UNA Voz, Peña Curridabat, Programa Kioscos Socio-ambientales para la organización Comunitaria UCR , Proyecto Biodiversidad de Costa Rica, Red Centroamericana de Acción del Agua (FANCA), Red de Coordinación en Biodiversidad, Red de Forestería Análoga, Red de Medios e Iniciativas de Comunicación Alternativos, Red de Mujeres Nicaragüenses, Red de Mujeres Rurales de Costa Rica, Red feminista contra la violencia, Red por una América Latina Libre de Transgénicos, Servicio Paz y Justicia en Costa Rica (SERPAJ), Sociedad Científica Latinoamericana de Agroecología (SOCLA) Costa Rica, Sonámbulo (Banda Psicotropical), Surcos Digital, Talamanca Unida, Un Rojo (Banda de reggae),Unión de Amigos para la Protección del Ambiente (UNAPROA), Unión Nacional de Productores Agropecuarios Costarricenses, Vía Campesina Costa Rica, Unión Norte por la Vida (UNOVIDA), Unión Vital, Unión Zonal de Asociaciones de Desarrollo de Coto Brus, Vida Autentica
Las organizaciones ambientales que suscribimos el presente documento, deseamos dejar de manifiesto nuestro total apoyo al documento presentado por algunos ambientalistas en el que se hace una “Ampliación de argumento y justificaciones para el No otorgamiento de viabilidad ambiental al proyecto de la terminal de contenedores de Moín”.
Consideramos que los argumentos presentados, tanto de forma, como de fondo, son lo suficientemente contundentes para demostrar que el proyecto no es viable, no solo por la seria y grave cadena de impactos ambientales que produciría, sino también por el flagrante incumplimiento del marco legal vigente en nuestro país y de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental.
Son muchos los argumentos presentados, destacándose los siguientes:
ALGUNOS ASPECTOS DE FORMA:
1. Se irrespetó el principio de participación pública, al presentarse un Anexo
Único con más de 25 mil páginas de información, no ordenada, de bulto, que no permite y facilita la comprensión clara de la evaluación de impacto ambiental.
2. No se cumplió a cabalidad con las respuestas a las más de 110 observaciones técnicas solicitadas por la SETENA.
3. El Anexo Único presenta contradicciones e inconsistencias muy serias.
Mientras por un lado se dice al SENARA que no se utilizarán sustancias peligrosas en el Campamento, a la SETENA se le dice que sí. De igual manera, en la descripción del proyecto, se comenten omisiones muy serias, como la no incorporación de los 11 sitios de explotación minera submarina o el dragado capital, que introducen un serio error de raíz en el resto de la EIA.
4. Se irrespeta la legislación vigente al presentarse información en otro idioma diferente al español, así como documentos con tachadoras y correcciones a mano.
5. El diseño final del proyecto y su presupuesto fueron aprobados por el
Consejo Nacional de Concesiones hace más de un año, y el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, sin que ni siquiera se hubiera iniciado el proceso de audiencia pública y se terminara de revisar el estudio ambiental, lo cual muestra el irrespeto que se tiene por trámite de evaluación de impacto ambiental.
ALGUNOS ASPECTOS DE FONDO:
1. El análisis de alternativas para la selección de la propuesta objeto de la EIA, adoleció de una correcta evaluación ambiental, lo que llevó a una opción que no tiene el debido sustento ambiental. Había una mejor alternativa (la “C”) para el desarrollo de la Terminal, y no la que finalmente se seleccionó.
2. El área seleccionada para la instalación del campamento en tierra no es apta desde el punto de vista ambiental para su uso con ese fin.
3. Las 11 fuentes submarinas de materiales mineros no fueron objeto de una EIA individual ni del trámite correspondiente según lo establece el Código de Minería y la Constitución.
4. El área de botadero submarino no fue objeto de EIA detallada ni del debido trámite de autorización para ser utilizada para ese fin, razón por la cual, dicho opción no es viable ambientalmente.
5. El sitio seleccionado para la construcción de la Terminal y las obras relacionadas no son aptas por aspectos de Geoaptitud, razón por la que se origina una seria cadena de impactos ambientales que hacen inviable el megaproyecto.
6. La metodología de la identificación de los impactos ambientales incumple lo señalado en la Guía de EIA (Decreto Ejecutivo No. 32966 MINAE) por lo que la valoración de impacto realizada resulta confusa, poco objetiva y parcializa a justificar el proyecto.
7. Las medidas de compensación para los efectos acumulativos son insuficientes y hay deficiencias serias sobre la valoración de los sinergísticos del área del proyecto y su extensa área de influencia (no se toman en cuenta los impactos que ya producen por las actividades urbanas, portuarias, industriales y turísticas que se desarrollan en los alrededores).
8. El balance de costo beneficio ambiental del megaproyecto es insuficiente, con el agravante de que la inversión en gestión ambiental que se propone es muy reducida respecto al costo del proyecto (menos del 1 % de la inversión total).
9. No se establecen de forma correcta y completa los compromisos ambientales del proyecto, incumpliendo la Guía de EIA (decreto 32966 – MINAE).10.Los impactos en los ecosistemas marinos serán altamente significativos, hasta críticos tal y como reconoce el mismo estudio de impacto ambiental. Se afectarán los arrecifes y la pesca, así como las actividades turísticas, durante varios años de construcción.
11. El EsIA reconoce que el proyecto producirá efectos negativos en la morfología del litoral costero de Moín, los cuales serían de tipo irreversible y generarían importantes cadenas de impacto ambiental que no fueron detalladamente valoradas en el EsIA.
En consideración de los argumentos resumidos aquí, y en particular del documento citado, es que solicitamos que no se otorgue la Viabilidad Ambiental al Proyecto de la Terminal de Contenedores del Moín y que se proceda al archivo correspondiente del expediente.
Concordamos que debe darse un proceso de modernización de la infraestructura portuaria de Limón – Moín, por lo que debe realizarse un correcto proceso de planificación estratégica, que aplique la legislación ambiental vigente y determine las alternativas de solución técnica y ambiental que sean verdaderamente sostenibles. En particular, ahora que se plantea otra megapuerto en Moín, para el denominado Canal Seco. La intención es que no se repitan los errores del pasado, y la soluciones de desarrollo, en vez ser impuestas, sean discutidas de forma abierta y participativa.
Se solicita el apoyo de las organizaciones que defienden los mares y todos los recursos aportando las firmas de las mismas. Además circularlo con otras agrupaciones que crean pueden ayudar a difundir este mensaje.
Envíe la adhesión de su organización. El límite de tiempo será 1 diciembre y pueden enviar al siguiente correo:
La Terminal de Contenedores de Moín (TCM) es un megaproyecto portuario de aproximadamente $1000 millones de inversión, dada en concesión (30 años) por el gobierno de Costa Rica a una empresa holandesa (licitación con un solo oferente, lo cual es un aspecto de cierto cuidado para el Estado Costarricense). Se pretende construir una isla artificial (como la Sabana), en el sector oeste de la Bahía de Moín. Pese a que hay un contrato firmado, el único compromiso pendiente por parte de la empresa concesionaria es demostrar que dicho megaproyecto es ambientalmente viable, algo que, desafortunadamente para muchos especialistas, tiene serios cuestionamientos.
Problemas ambientales: primero, debo explicar que en el 2012 fungí como testigo perito de la empresa holandesa, en el juicio en el que se cuestionaba la “viabilidad ambiental potencial” dada por la SETENA al Plan de Desarrollo Portuario de Limón – Moín presentado por Japdeva. En ese caso expliqué lo que significaba dicha viabilidad potencial al plan, y subrayé la relevancia de que eso no implicaba que el megaproyecto se pudiera construir, sino que su compromiso era realizar un detallado y completo Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) que demostrara su viabilidad.
En otros artículos he insistido también en la necesidad de hacer una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) al Plan de desarrollo portuario Limón – Moín, hasta el punto de que colaboré con el Estado (ad honoren y por responsabilidad profesional) en la preparación de los términos de referencia para su realización. Algo que, después de años, sigue sin realizarse, lo cual es sumamente frustrante: el país sigue creándose problemas teniendo herramientas técnicas para evitárselos.
Precisamente por esa responsabilidad profesional me di a la tarea de revisar con sumo cuidado y detalle el extenso EsIA presentado por la empresa y elaborado por el Centro Científico Tropical. Es un documento de 1200 páginas y una gran cantidad de anexos técnicos. Como producto de esa revisión llegué a la conclusión de que el EsIA no logra demostrar la viabilidad ambiental del megaproyecto. Por el contrario, a pesar de ciertas limitaciones que tiene el Estudio, deja en evidencia que su eventual aprobación, con el diseño que tiene, significaría grandes daños ambientales a la costa caribeña de gran parte de la provincia de Limón, haciendo que los beneficios del megaproyecto sean mucho menores que el costo ambiental de los daños que podría producir.
Los impactos ambientales negativos que se producirían son muchos, pero hay unos que son críticos y que hacen que el balance costo beneficio ambiental del megaproyecto tenga un cotejo claramente negativo. Algunos de esos grandes impactos incluyen: a) el dragado de más de 10 millones de m3 de lodos marinos que serían desechados en el mar, frente a Limón, y que provocarían una cadena de impactos ambientales negativos, como el arrastre del sedimento hacia la costa caribeña sur (Cahuita, Manzanillo y Gandoca, con posibilidad incluso de llegar hasta Bocas del Toro en Panamá, causando un daño transfronterizo); b) ese impacto tiene el agravante de que, solo para la primera etapa del megaproyecto, perduraría por 3 años, con lo cual se afectarían durante un largo tiempo los ya impactados arrecifes coralinos de la costa del Caribe al Sur de Limón, la pesca y también las actividades turísticas de la zona que dependen de la buena salud de estos arrecifes; c) desarrollo de 11 tajos submarinos para extraer más 5 millones de m3 de arena para rellenar la isla artificial, que además de los impactos en los ecosistemas marinos provocará: d) afectación del equilibrio ambiental de la costa Caribe Norte, particularmente de las áreas de Tortuguero y de los sitios de anidación de tortugas; e) afectación por procesos erosivos de varios kilómetros de la costa de Moín, con afectación de los ecosistemas marinos y f) afectación en el río Moín y los humedales que lo colindan, entre otros.
El mayor problema con estos impactos es que se darían durante mucho tiempo para cada una de las fases del proyecto, por lo que muchos de ellos, por su duración y magnitud, tendrían que ser calificados como daños ambientales irreversibles. Esta situación de deterioro ambiental que se daría en la costa Caribeña debe balancearse respecto a la apertura de menos de 500 plazas de trabajo que ofrece el megaproyecto.
Esta situación llevó al autor, junto con el abogado Alvaro Sagot y el geógrafo Mauricio Álvarez, a presentar ante la SETENA (el 03.09.2013), una Petitoria de No Otorgamiento de Viabilidad Ambiental. En ese documento aclaramos que no se trata de estar en contra del desarrollo socioeconómico de Limón y de la infraestructura portuaria del país. Todo lo contrario. Pero dicho desarrollo no debe significar un sacrificio ambiental tan grande para Limón y para el país, e incluso más allá de las fronteras, hacia Panamá.
Consecuencias: el asunto es sumamente delicado, pues mientras la viabilidad ambiental (VA) no se otorgue, nuestro país no tiene responsabilidad, no obstante, al momento en que dicha VA se apruebe, el contrato de concesión ya firmado se revierte, y hace que el país asuma casi toda la responsabilidad en el caso de que el megaproyecto no pudiera ejecutarse por alguna causa ambiental.
Así, nuevamente el país se expone a una demanda, como en el caso de Crucitas o de OAS (carretera a San Ramón), solo por mencionar las dos más recientes y llamativas. La conducta de nuestras autoridades en relación a la refinería china se puede añadir a esta larga lista de infortunios.
Ante esto, es claro que la decisión sobre la VA del megaproyecto, y los daños y sacrificios ambientales que significa, requiere ser revisada con sumo cuidado y de la manera más transparente y abierta, y no solo por un ente técnico de la SETENA o un grupo de entidades escogidas “a dedo” para que revisen el EsIA, algunas de las cuales con solo limitarse a señalar “que cumple con los términos de referencia de la SETENA”, como hizo la UNA, lo cual no es suficiente.
Alternativas de solución: al analizar con detalle el megaproyecto y sus consecuencias ambientales, es claro que el diseño original del mismo, respecto a su ubicación, contiene un grave error. No se contempló la imponderable de que el sitio seleccionado no parece ser apto para la ubicación de la megaestructura, lo cual hace que sus efectos ambientales adquieran grandes dimensiones. Si un fondo marino no es rocoso, sino lodoso, no hay estudio técnico que valga, y todo se resume a una cuestión de sentido común del que parecen adolecer nuestras autoridades ambientales desde hace ya varios años.
No obstante, hay vías de solución, que incluso pueden aprovechar gran parte de los estudios técnicos hechos hasta ahora para plantear un diseño diferente, que cambie de ubicación el muelle artificial y lo localice sobre un sustrato más duro. Es decir, como una prolongación de los muelles actuales. En este caso, se limitaría mucho el aporte de sedimento y el megaproyecto podría “sembrar” arrecifes como medida compensatoria. Inclusive, la alternativa debería llevar a que el megapuerto sea desarrollado de forma conjunta entre el Estado y la empresa, de manera que se eviten las confrontaciones que se han dado hasta ahora, que lejos de incluir, han sido excluyentes.
La posibilidad de entrar a discutir el rediseño del megaproyecto debería emparejarse con la realización de la EAE del Plan de Desarrollo Portuario de Limón – Moín, de manera que la sociedad debidamente representada sea protagonista de las decisiones estratégicas, incluyendo las ambientales. Solo así podremos hacer avanzar y progresar a Limón y al país.
Una y otra vez nuestras autoridades se están convirtiendo en hacedoras de problemas en vez de solucionarlos con las herramientas técnicas que tienen a su disposición. Tienen la palabra.
* Geólogo. Doctor en ciencias naturales con énfasis en sedimentología por la Universidad de Stuttgart, Alemania. Profesor Escuela Centroamericana de Geología, UCR
