Etiqueta: MOPT

Sobre la ampliación de la ruta 32

Escrito el 21/07/2021. Publicado en Comunidad, Derechos.

SURCOS comparte la siguiente información:

Después de una reunión que se llevó a cabo en Hotel Suerre se concluyeron algunos puntos sobre el caso de corrupción de la ruta 32, por lo que se conoce que tanto CHEC como Conavi no coordinan nada y que entre ambas instituciones no hay comunicación. Que hay incertidumbre sobre el destino del dinero de la Ruta 32, hasta el momento no se tiene cuánto dinero era, ni quien ordenó el traslado de fondos, mucho menos a qué manos fue a parar.

Además CONAVI expone que en el contrato original se establece que la empresa CHEC es la responsable de reconstruir los puntos viejos, sin embargo, esta institución responde que eso no es cierto, que no hay fondos para expropiar ya que ese dinero algún jerarca del MOPT ordenó trasladarlo a otros proyectos en otras partes del país.

En medio de ese debate también se expone que la empresa CHEC solicitó una carta para mayo de 2022 en donde CONAVI acepta que las obras están al día y que este organismo estatal corrupto se niega a aceptar esa carta ya que no es cierto que haya tal avance.

Los diputados de Asamblea Legislativa, alcaldes, dirigentes provinciales, conocen la situación desde hace mucho tiempo pero se han quedado en silencio pues no tienen la determinación para organizar las protestas que como sociedad se deben hacer.

Ahora que salió todo a la luz la situación es de incertidumbre, ya que esta ampliación es un desastre, nadie sabe cuándo se terminará la construcción, incluso nadie sabe a ciencia cierta si ese proyecto se terminará algún día, y que a la luz de los hechos le tocará al pueblo golpear la mesa, salir a la calle aunque algunos se asustan y obligar al presidente Carlos Alvarado intervenir, pese a que se convocó a este, a algunos ministros y a JAPDEVA a reunión para discutir el tema que personal de la Municipalidad de Pococí y ninguno acudió.

Adjuntamos algunas fotografías de esta reunión llevada a cabo en el Hotel Suerre:

Piden a Conavi y Mopt cumplir mandato de Sala Constitucional

Escrito el 15/02/2021. Publicado en Madre Tierra.

SURCOS comparte la siguiente información:

OFICINA DE COMUNICACIÓN
UNA
09-02-21
O.C-B.P-027-2021
Comunicado de prensa
Piden a Conavi y Mopt cumplir mandato de Sala Constitucional

Ante el incumplimiento de la orden que dio la Sala Constitucional de

construir y habilitar pasos de fauna en la ruta 32.

El Instituto Internacional de Conservación de la Vida Silvestres (ICOMVIS) y el Centro Internacional de Política Económica para el Desarrollo Sostenible (CINPE) de la Universidad Nacional encontramos altamente preocupante el incumplimiento por parte del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de la orden dictada por la Sala Constitucional de construir y habilitar los pasos para la fauna en la ampliación de la ruta Nacional 32, manifestamos que:

El atropello y muerte de los animales en carretera tiene impactos éticos, ecológicos, sociales y económicos negativos para nuestra sociedad y el ambiente.
Según la misma Sala Constitucional, el CONAVI ha incumplido a pesar de que por resoluciones n.° 1239-2019-SETENA del 25 de abril de 2019, n.°2135-2019-SETENA del 5 de julio de 2019, n.° 2572-2019-SETENA del 8 de agosto de 2020 y n.° 1458-2020-SETENA del 19 de agosto de 2020, SETENA ha compelido la observancia de los compromisos en materia ambiental, lo que incluye la respectiva construcción y habilitación de los pasos de fauna.
De acuerdo con estudios y cifras oficiales, en el 2014 se atropellaron 1245 animales silvestres y en el 2018 se reportaron 1230 animales salvajes muertos en la ruta 32. De igual manera, otros estudios en la Carretera Interamericana Norte que cruza el Área de Conservación Guanacaste mueren miles de animales silvestres cada año. Estos datos muestran uno de los tantos impactos que tienen las carreteras, adicionando que muchas son especies catalogadas en peligro de extinción (grandes carnívoros y herbívoros) y dicho impacto se acrecentaría al ampliarla la carreta a cuatro carriles.
Impacto ético. El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) existente para esa carretera indica la necesidad de construir 51 pasos de fauna, 23 pasos aéreos y 28 terrestres. El incumplimiento a esta recomendación del EIA tiene un impacto ético negativo, pues en determinado momento se aceptó la obligación de cumplir con los valores positivos a favor de las especies de fauna silvestre. No cumplir con sus recomendaciones se convierte en un fracaso ético por parte de nuestras instituciones. El personal involucrado, instituciones públicas y privadas debe ser consciente del impacto que tiene la inacción, al ignorar los valores positivos que hemos desarrollado en nuestro país. Ignorar dichos valores mostraría una negligencia y un desprecio por la vida por la vida de estas especies, las cuales requieren el desarrollo de estos pasos despreciables por inacción la vida de especies vivientes que requieren de la mitigación de estos pasos de fauna para mitigar su muerte en carretera.
Impacto Social. El impacto social negativo de la muerte de los animales en carretera se ilustra de manera clara cuando se va perdiendo la sensibilidad de las personas al constatar traumatismos y laceraciones de animales que quedan vivos después de un atropello o bien al comportarnos de forma indiferente ante la muerte de estos. Más aún, la sociedad es afectada de gran manera cuando se constata el ejemplo de las autoridades y de las instituciones que con desinterés y argumentaciones espurias evitan cumplir con los mandatos superiores. Esto afecta la imagen del país cuando los turistas que nos visitan observan muchos animales muertos, incluso en áreas silvestres protegidas.
Impacto ecológico. Desde el punto de vista ecológico y ambiental, una de las amenazas a la biodiversidad más graves es el desarrollo de fauna silvestre. Además de causar muerte directa, la carretera aísla las poblaciones de fauna, impidiendo o dificultando el intercambio genético entre individuos, lo cual se traduce en reducción en sus poblaciones, especialmente de especies amenazadas de extinción y, cuyo impacto sobre el ecosistema circundante a las carreteras aún queda por evaluar. Por esta razón, los pasos de fauna son la mitigación adecuada en este tipo de infraestructura vial, porque restituyen de alguna manera la conectividad del paisaje que se perdió por causa de la carretera. Además, es importante normativa ambiental a nivel global, como lo es el principio precautorio, o también conocido en esta materia como el principio de “evitación prudente”, contenido en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, Declaración de Río (1992), que literalmente indica:

Principio 15. – Con el fin de proteger el medio ambiente, los Estados deberán aplicar ampliamente el criterio de precaución conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos para impedir la degradación del medio ambiente.

Impacto económico. La negativa a construir de inmediato los pasos de fauna aéreos y terrestres también tiene un gran impacto económico. Por un lado, no solamente se pierde la vida de los animales que cruzan la carretera, sino que, si se coloca la carpeta asfáltica, se deberá romperse el asfalto instalado, con la respectiva pérdida económica. Por otro lado, considerando la pérdida económica más allá de lo puramente crematístico o monetario, el impacto que desencadena la muerte de los animales implica afectación directa en la cadena trófica de las especies afectadas, con potenciales impactos en el surgimiento de plagas por sobrepoblación de otras especies de la cadena, afectación de los cultivos e impacto negativo en la imagen de conservación que tiene el país, lo que desde luego también afecta el turismo. Un tercer elemento del impacto económico negativo que tiene este incumplimiento es intentar justificar la construcción pretendiendo resolverlo a través de un arbitraje internacional, que de acuerdo con las experiencias que ya tenemos en el país el costo anual puede rondar en $1.5 millones al año, con el agravante que tendríamos que decidir si detener la obra sin terminarla, o bien terminarla para luego romperla y dar cumplimiento al mandato de la Sala Constitucional.

Por lo tanto, recomendamos:

Que el CONAVI y el MOPT cumplan de inmediato con el mandato de la Sala Constitucional de construir la carretera y habilitar los pasos de fauna con el adecuado respeto a la protección ambiental que debe brindarse, aunque se deba entrar en un diálogo y negociación con la empresa constructora (CHEC) para cumplir con los requisitos de la obra.
Establecer cuanto antes una normativa por parte del Poder Ejecutivo o legislación específica que establezca una clara aplicación obligatoria para la inclusión de pasos de fauna silvestre en TODAS las ampliaciones o construcciones de carreteras nacionales (debe incluirse las etapas de planificación, diseño, construcción y operación).
La normativa o legislación debe incluir la obligatoriedad de realizar estudios y análisis técnicos para la colocación de los pasos de fauna aéreo o terrestres y deben ser realizados por profesionales de comprobada solvencia y experiencia en este campo. Además, debe contar con la participación de un panel de expertos en el tema.
Incluir la normativa sobre pasos de fauna en el Manual de Construcción de Carreteras del MOPT, como requisito para la construcción o ampliación de carreteras.
Aprovechar nuestra marca país, amigable y preocupado por la conservación de su fauna y el ambiente, para mostrar de manera efectiva nuestras acciones a favor de nuestra biodiversidad y promocionar a Costa Rica internacionalmente.

M.Sc. Joel Sáenz Méndez Ph.D. Olman Segura Bonilla

Director Director
ICOMVIS – UNA CINPE – UNA

****Mayor información con: Joel Sáenz, director Icomvis (8815-2845) / Olman Segura, director Cinpe (8709-0386) o con la Oficina de Comunicación de la UNA, (2277-3464).

LanammeUCR analiza estado de más de 200 puentes en vías golpeadas por tormenta Nate

Escrito el 18/10/2017. Publicado en Derechos.

Especialistas brindarán informe para determinar cierre parcial o total de puentes dañados

Gabriela Contreras Matarrita, Periodista del Lanamme, UCR

Otto Salas Murillo, Periodista Oficina de Divulgación e Información, UCR

LanammeUCR analiza estado de mas de 200 puentes — Al conocer el desastre causado por la tormenta tropical Nate el LanammeUCR ofreció colaboración inmediata dentro de su área de acción a las instancias pertinentes, a partir de los contactos realizados le fueron asignados para su evaluación 225 puentes en vías estratégicas (foto Daniela Martínez).

Como respuesta ante el desastre causado por el paso de la tormenta tropical Nate sobre territorio costarricense, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), trabaja en la evaluación de estructuras viales identificadas por las autoridades del Gobierno como vitales para el país.

En coordinación con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), ingenieras e ingenieros del LanammeUCR examinarán la condición de 97 puentes ubicados en la Ruta 34 (tramo entre Pozón y Palmar Norte), 68 puentes de la Ruta 2 (tramos entre Pérez Zeledón y Buenos Aires, Palmar Norte y Paso Canoas), 55 puentes de la Ruta 27 (tramo entre San José y Pozón), y 5 puentes de la Ruta 14 (tramo entre Rio Claro y Golfito); en total son 225 puentes.

Las y los expertos de la Unidad de Puentes del Programa de Ingeniería Estructural del LanammeUCR determinarán si existen problemas serios que ameriten el cierre parcial o total en dichos puentes debido a la socavación y exposición de cimientos, por la condición de las juntas de expansión y por la erosión de los taludes en los accesos, entre otras variables.

LanammeUCR analiza estado de mas de 200 puentes2 — El LanammeUCR colabora con la Municipalidad de Grecia para elaborar un anteproyecto que permita idear una ruta de acceso alterna a la radial y también anuncia su disposición a trabajar con cualquier municipalidad del país (foto Daniela Martínez).

Esta cooperación se logró tras una reunión que se llevó a cabo el martes 10 de octubre entre representantes del LanammeUCR, del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y la viceministra de Infraestructura del MOPT, Ing. Guiselle Alfaro Bogantes, en la que se logró coordinar las áreas en las que el LanammeUCR iba a trabajar.

Por otra parte, la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del Programa de Infraestructura del Transporte (Pitra-LanammeUCR), trasladó desde ese mismo día martes a un equipo de ingenieros civiles, geotecnista, geólogo y geógrafo a las inmediaciones de la Ruta 27 (entre San José y Caldera), con el objetivo de darle seguimiento a algunos puntos que pueden ser considerados vulnerables, específicamente un relleno que se ubica en el kilómetro 44+500 en Turrúcares.

Estos especialistas de la UCR realizaron un recorrido en esta zona para evaluar las condiciones de deterioro que presentan el relleno y el talud natural que existe entre el mismo relleno y el Río Grande de Tárcoles.

LanammeUCR analiza estado de mas de 200 puentes3 — Especialistas del LanammeUCR completarán un informe sobre el estado de los 225 puentes asignados para evaluación y definir cuáles ameritan tener un cierre parcial o total (foto Daniela Martínez).

Estas tareas de inspección se hacen con el propósito de verificar la afectación que tienen y conocer el impacto que podría presentarse sobre la Ruta 27, ya que con las lluvias se dispara el asentamiento del relleno, lo que se ve reflejado en el pavimento de la carretera.

A través de esta Unidad se seguirán planificando las giras y planes de trabajo dirigidos a evaluar las rutas y las zonas vulnerables de manera preventiva.

Finalmente, expertos de la Unidad de Gestión Municipal del Pitra-LanammeUCR se trasladaron a Grecia, en Alajuela, desde el miércoles 11 de octubre para colaborar con la Municipalidad local, en lo referente a la realización de un anteproyecto que logre establecer una ruta alterna a la radial de ese cantón.

Por medio de esta Unidad el LanammeUCR apoyará a las municipalidades del país que requieran algún tipo de ayuda técnica debido a las afectaciones que dejó la tormenta tropical Nate.

Información tomada de: http://www.ucr.ac.cr/

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Jorge Mora Portuguez: MOPT lanza criminal campaña contra ciclistas

Escrito el 10/03/2017. Publicado en Análisis, Aportes para el desarrollo.

M.Sc. Jorge Mora Portuguez (*)

Al promover que los ciclistas circulen en fila india y al lado derecho del carril, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) está provocando una verdadera masacre en las carreteras. Prácticamente se les está dando luz verde a los conductores para que agredan a los ciclistas que circulan por el centro del carril (como técnicamente debe ser).

El lado derecho del carril coincide con los puntos ciegos de los automóviles y camiones. Así es como ocurren la mayoría de atropellos a ciclistas; que son engañados haciéndoles creer que ese es el lugar más seguro para circular.

Las disposiciones de la Ley de Tránsito sobre este tema son técnicamente incorrectas. El derecho a la vida y a la integridad personal, tutelado constitucionalmente, está por encima de cualquier disposición legal equivocada.

Los ciclistas, individualmente, o en grupo, deben circular por el centro del carril. Esta es la posición más segura y la técnicamente correcta; tal y como lo establecen todos los manuales de ciclismo urbano, e incluso la legislación comparada de los países más avanzados.

Los automóviles deben dejar una distancia de 1,5 metros al adelantar a un ciclista, o a un grupo de ciclistas. De no ser posible, deberán esperar, como lo hacen cuando van detrás de un bus, de un furgón o de cualquier otro vehículo más lento.

Los ciclistas pueden y deben colaborar con el tránsito, haciéndose a un lado, cuando sea posible, para que los vehículos puedan adelantarles; pero nunca a costa de poner en riesgo su propia vida.

Los conductores de automóviles están en la obligación ética y legal de proteger a los usuarios más vulnerables de la vía. Cuando se topen con ciclistas, peatones o animales, deben reducir la velocidad y maximizar las precauciones. Uno o dos minutos más de tiempo pueden salvar muchas vidas.

Los automóviles pagan un derecho de circulación (marchamo) debido a los altos costos ambientales, sociales y económicos que provocan (contaminación, ruido, emisiones, estrés urbano, enfermedades cardiorrespiratorias, sedentarismo, sobrepeso, elevados costos en combustibles para el país, etc.); así como por el impacto que ocasionan sobre la capa asfáltica, que requiere de elevados mantenimientos anuales.

Este marchamo no es una patente de corso, que les dé ningún derecho, o privilegio sobre otros usuarios de la vía; mucho menos a pasarles por encima, o a agredirles. Solo es un mecanismo de compensación por el impacto que generan. Por ley los peatones y ciclistas tienen prioridad de paso.

Las bicicletas por el contrario son vehículos limpios, silenciosos, sanos, que no generan impactos sociales o ambientales negativos, que mejoran la salud de las personas, contribuyen a reducir los congestionamientos viales y los tiempos de viaje, así como el estrés y la violencia urbana. Por eso su uso está siendo incentivado masivamente en los países más desarrollados y avanzados del mundo.

Debe cesar la brutal campaña represiva y de criminalización del uso de la bicicleta, que han lanzado las actuales autoridades del MOPT y la Policía de Tránsito; pero sobre todo debe detenerse esta campaña publicitaria, totalmente equivocada y criminal que solo más víctimas está provocando.

En su lugar, se deben generar las condiciones de infraestructura, de sensibilización, de control y regulación que permitan el uso masivo de la bicicleta como medio de transporte urbano; que junto a los sistemas públicos, como el tren y los buses interconectados, son la verdadera solución al grave caos vial y ambiental que padecen nuestras ciudades y centros poblados, provocado por el uso masivo del automóvil particular.

(*) Especialista en derecho ambiental y movilidad urbana sostenible.

Enviado a SURCOS por el autor.

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Caso de RITEVE contra Costa Rica: CIADI anuncia que desestima demanda por 261 millones de euros contra Costa Rica

Escrito el 27/01/2017. Publicado en Análisis, Aportes para el desarrollo.

Nicolas Boeglin (*)

Según trascendió en algunos medios (véase nota de La Nación), el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias entre Inversionistas Extranjeros y Estado (más conocido como CIADI o por sus siglas en inglés ICSID) notificó a Costa Rica que procedió a desestimar la demanda por 261 millones de Euros de la empresa Supervisión y Control S.A. (más conocida como RITEVE) contra Costa Rica. La posibilidad de demandar ante el CIADI a Costa Rica por parte de inversionistas españoles se origina en el Tratado Bilateral de Inversiones (o TBI) con España, que fue uno de los primeros TBI suscritos por Costa Rica en julio de 1997, y aprobado el 13 de abril de 1999 (ver texto en la ley 7869). Desde entonces, Costa Rica ha suscrito 14 instrumentos bilaterales de este tipo (ver listado), siendo el último el TBI con China ratificado en el 2016. A estos TBI, hay que añadir los diferentes tratados de libre comercio (TLC) aprobados en los años 2000, que contienen, de igual forma, cláusulas muy similares en materia de arbitraje de inversión.

La empresa española había presentado el 9 de febrero del 2012 una demanda ante el CIADI, al no obtener de las autoridades de Costa Rica reajustes en la tarifa asignada a la revisión técnica vehicular. Es de notar que esta demanda se presentó el mismo año en que se discutía en Costa Rica la renovación del contrato de concesión por 10 años más. Durante la campaña electoral previa a febrero del 2010, una promesa de campaña de Laura Chinchilla – y de otros candidatos – fue la de no renovar esta concesión a esta empresa española durante su mandato.

No se ha logrado acceder al texto de la demanda interpuesta en el 2012, y un sitio canadiense especializado en materia de arbitraje de inversiones como el sitio Italaw registra que ni el texto de la demanda, ni el del laudo arbitral lo son (ver enlace). Esta falta de transparencia del CIADI no es nueva ni debe sorprender mayormente al lector: explica la gran reserva que algunos sectores y varios Estados en América Latina mantienen (por esta y muchas otras razones) con las reglas de procedimiento vigentes en el CIADI. A la fecha ni Brasil, ni Cuba, ni México, ni República Dominicana han ratificado la Convención de Washington de 1965 que establece el CIADI, mientras que Bolivia, Ecuador y Venezuela la denunciaron en años recientes (2007, 2009 y 2012 respectivamente). Al ser la mayoría de los casos que se examinan ante el CIADI situaciones en las que están en discusión asuntos de innegable interés público (protección de la salud, tarifas de agua, concesión de servicios públicos, derechos de los pueblos indígenas, protección del ambiente, entre muchos otros), la opacidad a la que puede llegar el procedimiento arbitral es altamente cuestionable. Sobre estas y otras críticas al sistema que impera en el CIADI, remitimos el lector al artículo publicado en el 2010 titulado «Latin America and ICSID: David versus Goliath” de la profesor Katia Fach Gómez (disponible aquí) y a una breve reseña que publicamos en el 2013 titulada «ICSID and Latin America Criticism, withdrawal and the search for alternatives» (disponible aquí).

Con relación a la demanda interpuesta en febrero del 2012 por RITEVE contra Costa Rica, cabe recordar que en junio del 2012, durante una conferencia de prensa (véase nota de Diario Extra, del 16/06/2012) el viceministro del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) de Costa Rica, Rodrigo Rivera, “explicó que para el Estado era más barato permitirle a Riteve quedarse operando 10 años más y de esta manera asegurarse no tener que pagar los $280 millones si perdía el arbitraje”. Costa Rica revalidó la concesión por 10 años más a Riteve el 15 de junio del 2012 (véase nota de El Financiero), pero la demanda contra Costa Rica se mantuvo ante el CIADI. Adicionalmente a la demanda interpuesta ante el CIADI, la empresa mantenía una en los tribunales nacionales, los cuales, en el mes de diciembre del 2012, la rechazaron: se trataba de una demanda contra el Estado por 10.000 millones de colones – unos 20 millones de US$ (ver nota de La Nación sobre decisión del Tribunal Contencioso Administrativo).

Se lee en la ficha técnica oficial del CIADI de este caso que el 20 de julio del 2015, sucedió algo un tanto inédito en los archivos del CIADI: “The Claimant files a proposal for disqualification of arbitrators Claus von Wobeser, Joseph P. Klock Jr. and Eduardo Silva Romero. The proceeding is suspended in accordance with ICSID Arbitration Rule 9(6)”: en otras palabras la empresa demandante pidió separar a tres árbitros. Al ser solo tres los integrantes del tribunal (uno designado por la empresa demandante, otro por el Estado demandado, y el tercero por la Secretaría del CIADI), lo que pidió la empresa demandante en este preciso caso resulta bastante original, además de inusual.

El pasado 18 de enero del 2017, se lee que «January 18, 2017. The Tribunal renders its award; arbitrator Joseph P. Klock Jr. dissents». Según las autoridades del Ministerio de Comercio Exterior (COMEX), que no han dado a conocer el texto del laudo arbitral, el caso se desestimó. Notemos que la lectura de la ficha técnica del CIADI indica que desde el 20 de julio del 2015, las solicitudes de separar a árbitros fueron la tónica. En marzo del 2016, se rechazaron dichas solicitudes: «The proposal for disqualification of arbitrators Claus von Wobeser, Joseph P. Klock Jr. and Eduardo Silva Romero is declined by the Chairman of the Administrative Council. The proceeding is resumed pursuant to ICSID Arbitration Rule 9(6)». El 22 de julio del 2016 se terminaron las audiencias: la ficha técnica antes señalada precisa que en esa fecha del 2016: «The Tribunal declares the proceeding closed in accordance with ICSID Arbitration Rule 38(1)» y el tribunal entró a deliberar.

Puede ser que en algún momento se logre acceder al texto del laudo arbitral en este caso. Puede ser también que nunca se haga público este texto. En el pasado, las autoridades de COMEX han demonstrado ser un tanto imprecisas al anunciar los resultados de los casos resueltos por el CIADI: en octubre del 2016, dieron a entender que Costa Rica había ganado un caso (caso Spence International Investments et al. contra Costa Rica, también conocido como caso Baulas 2), cuando lo único que hizo el tribunal fue adoptar una decisión preliminar que descarta varios lotes del conjunto de propiedades objeto de la demanda inicial (ver breve nota nuestra al respecto). En julio del 2015, la solicitud de Costa Rica de poner término al procedimiento en el caso de la minera canadiense Infinito Gold dió lugar a titulares errados en la prensa, a raíz de declaraciones inexactas por parte de COMEX (véase nuestra nota al respecto publicada en OPALC Sciences-Po).

Según los especialistas en materia arbitral, se calcula que el costo en honorarios de defensa para un caso ante el CIADI asciende a unos 8 millones de US$ para el Estado (véase declaraciones del especialista costarricense Juan José Obando en esta nota de CRHoy del 2014). En la actualidad, Costa Rica registra otros cuatro casos más al de RITEVE, inscritos como «pending cases» ante el CIADI, a saber:

– ARB/14/5, Infinito Gold Ltd. vs Republic of Costa Rica, con relación al proyecto minero ubicado en Las Crucitas. Véase texto de la demanda con fecha del 6/02/2014

– UNCT/15/3, David Aven et al. vs Republic of Costa Rica, con relación a un desarrollo turístico cerca de playa Esterillos. Véase texto de la demanda presentada con fecha del 24/01/2014

– UNCT/13/2, Spence International Investments et al. vs Republic of Costa Rica, con relación a una supuesta expropriación cerca del Parque Marino Las Baulas, y también denominado «Caso Baulas 2» (al ser muy similar al caso de la pareja alemana Unglaube planteado en el 2008 contra Costa Rica). Véase texto de la demanda presentada el 10/06/2013.

– ARB/13/2, Cervin Investissements S.A. and Rhone Investissements S.A. vs Republic of Costa Rica, con relación a nuevas regulaciones en materia de distribución de gas (la empresa Cervin Investissements S.A and Rhone es propietaria mayoritaria de las acciones de la empresa mexicana Gas Z). Texto de la demanda presentada no disponible. Véase texto completo de la decisión de diciembre del 2014 sobre admisibilidad de la demanda.

En la actualidad, después de Venezuela y de Argentina, Costa Rica es el Estado de América Latina con la mayor cantidad de casos registrados ante el CIADI, seguido por Panamá. Notemos que una de las demandas que enfrenta Panamá fue presentada por el consorcio Alvarez y Marín, del que forma parte el actual Presidente del Congreso de Costa Rica, y que recientemente anunció su precandidatura para las elecciones presidenciales del 2018. Para el 2017, una nota reciente del Semanario Universidad (ver nota) proyectó los altos costos que debe asumir el Estado costarricense para garantizar su defensa.

En el marco de algunas reflexiones hechas a raiz de la aprobación en primer debate del Tratado Bilateral de Inversiones (TBI) con China por parte de la Asamblea Legislativa de Costa Rica, en octubre del 2015, habíamos indicado que: «En el caso de Costa Rica se había insistido por parte de varios sectores hace unos años sobre la urgente necesidad para Costa Rica de renegociar algunas cláusulas del CAFTADR, así como las contenidas en algunos TBI, y buscar salvaguardas que protejan adecuadamente al Estado de este tipo de demandas (en algunos casos claramente abusivas)» (véase nuestro modesto artículo titulado «Acuerdo bilateral de inversiones entre China y Costa Rica: breve puesta en perspectiva», publicado por el Observatorio de la Política China, p. 8).

Aprobado en segundo debate el 28 de marzo del año 2016 (ver nota publicada en Bilaterals.org), nos permitimos reproducir a continuación la conclusión a estas breves reflexiones sobre el TBI entre China y Costa Rica: «…vale la pena recordar que este acuerdo bilateral fue negociado y suscrito en el año 2007 durante la administración del Presidente Oscar Arias Sánchez (2006-2010): los proyectos fuertemente cuestionados en Costa Rica en los que están involucradas concesionarias chinas – por el momento impedidas de demandar a Costa Rica en el exterior a título de “back- up”- encuentran su origen en actos jurídicos y en acuerdos suscritos en ese preciso período. Como se recordará, dicha administración también se caracterizó por abrir la economía costarricense a la globalización sin ningún tipo de salvaguarda y por intentar hacer a un lado la legislación ambiental vigente en Costa Rica so pretexto que no se podía frenar a la inversión extranjera (Nota 8): ambas características explican en gran parte varias de las cinco demandas pendientes de resolución que ahora enfrenta Costa Rica en el CIADI».

Notas/comentarios sobre otras decisiones recientes del CIADI con relación a Estados de América Latina

BOEGLIN N., «Caso Baulas contra Costa Rica: Ciadi se declara incompetente para algunos terrenos objeto de supuesta expropiación y se reserva estudio para indemnización de otros», GlobalResearch, 7 de noviembre del 2016. Disponible aquí.

BOEGLIN N., «CIADI: decisión a favor de Uruguay en demanda interpuesta por la Philip Morris», Ius360, 20 de julio del 2016. Disponible aquí.

BOEGLIN N., «La solicitud de Costa Rica de poner término al procedimiento de arbitraje interpuesto por Infinito Gold ante el CIADI: breves reflexiones» OPALC (Sciences P, Paris), 15 de agosto del 2015. Disponible aquí.

(*)Profesor de Derecho Internacional Público, Facultad de Derecho, Universidad de Costa Rica (UCR).

*Imagen con fines ilustrativos tomada de www.rtv.co.cr

Enviado a SURCOS Digital por el autor.

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40 Municipalidades cuentan con propuesta de mejora de la Red Vial Cantonal

Escrito el 22/12/2016. Publicado en Derechos.

“Programa Modular de Acciones Educativas para la Formulación de Planes de Conservación, Desarrollo y Seguridad Vial Cantonal” administrado por la Dirección de Gestión Municipal del MOPT, asesorado por la Cooperación Alemana-GIZ y financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
Concluyen talleres impartidos por la Escuela de Planificación y Promoción Social de la Universidad Nacional (EPPS-UNA) y el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR)

Este martes 06 de diciembre del 2016, doce municipalidades concluyeron el proceso de formulación de los Planes de Conservación, Desarrollo y Seguridad Vial Cantonal (PCDSVC) con un horizonte a cinco años. Las municipalidades de Grecia, Naranjo, Valverde Vega, Zarcero, Atenas, Palmares, Poás, León Cortés, Tibás, Desamparados, Pococí y Montes de Oca, forman parte del Programa Modular de Acciones Educativas para la formulación de planes en 40 municipalidades del país.

En la última sesión, las Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipal (UTGVM) realizaron la presentación de los PCDSVC de cada una de las municipalidades, y se contó con la presencia de representantes del MOPT, de la GIZ-Cooperación Alemana, de Alcaldías y Juntas Viales, así como de Concejos Municipales.

El Programa, cuyo administrador es la Dirección de Gestión Municipal del MOPT y cuenta con la asesoría de la GIZ-Cooperación Alemana, es impartido por la Escuela de Planificación y Promoción Social de la Universidad Nacional (EPPS-UNA) y el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR).

Este programa forma del plan de fortalecimiento institucional Municipal (PFIM) del Primer Programa de la Red Vial Cantonal (PRVC-I) financiado por el BID con el objetivo de impulsar el proceso de transferencia de competencias y fortalecimiento de la gestión vial cantonal para que en el futuro los Gobiernos Locales puedan planificar, construir, mantener y mejorar las calles y caminos de la Red Vial Cantonal en forma autónoma y ordenada. Para ello un equipo de trabajo del MOPT planteó la iniciativa del desarrollo de un programa modular educativo que sirva a lo largo de los años.

El proceso inició en octubre del año 2015 con las primeras 14 municipalidades en Guanacaste, Zona Norte y Caribe, las cuales trabajaron por espacio de tres meses. De abril a agosto del 2016, 14 municipalidades más de la región central y Zona de Los Santos concluyeron sus planes. La metodología utilizada ha permitido que, con una inducción y acompañamiento por parte de los y las facilitadoras, las Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipal elaboren sus planes, basados en su propia realidad y contexto, que a la vez es realimentado mediante consulta ciudadana.

Al compartir los resultados alcanzados en el desarrollo de los PCDSVC, funcionarios de la Municipalidad de Sarchí, expresaron que cada municipalidad es un mundo y cada una tiene sus propias necesidades, no obstante, este Plan les marca la pauta y se constituye en un acercamiento con las comunidades y empoderar a líderes cantonales. Además, acotaron que se requiere responsabilidad, conocimiento, coordinación institucional y entrega para el uso correcto de los recursos públicos que les corresponde ejecutar.

El Lic. Marvin Cordero Soto, Director de Gestión Municipal del MOPT, explicó que gracias al préstamo por parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se implementó hace tres años un proyecto de fortalecimiento municipal, para el manejo de más recursos de inversión para la Red Vial Cantonal: “Una de las necesidades más grandes de las municipalidades es enseñarles a planificar mejor, por ello, se escogió a la Escuela de Planificación y Promoción de la UNA para coordinar este proyecto, por su amplia trayectoria en el componente social, pues es la población costarricense la verdaderamente beneficiada con este proyecto”, agregó Cordero.

Al respecto, el MSc. Ángel Ortega Ortega, docente de la Escuela de Planificación y Promoción Social-EPPS-UNA, asegura que en estas cuarenta municipalidades se ha logrado visualizar la importancia de planificar -uno de los temas que actualmente están siendo más polémicos y controversiales- la gestión vial. “El aporte de la EPPS-UNA permite que las municipalidades visualicen la importancia de la planificación en temas viales, y lleven su plan al ámbito de la correcta aplicación; porque los planes de los gobiernos locales tienen un periodo de validez y de aplicación de cinco años, valga mencionar que su realización y ejecución están estipulados por ley”.

Johnny Alfaro García, Presidente de la Asociación de Desarrollo Integral de Cinco Esquinas de Tibás, en calidad de comunal, mencionó que es gratificante la participación de los vecinos del cantón en los procesos de formulación de los Planes, porque los ciudadanos aportan la visión y problemática que se vive y les permiten expresar sus inquietudes: “prácticamente somos voceros y supervisores “ad honoren” de la municipalidad, de tal manera, que se puedan solucionar aquellas necesidades en donde le está doliendo a la comunidad”.

Jorge Dennis Mora Valverde, Alcalde de León Cortés-cantón 20 provincia de San José- considera que ha sido una gran oportunidad poder accionar la Unidad Técnica de su Municipalidad, para trabajar en el diseño de Plan de Desarrollo y aprender a incorporar cosas que no conocían sobre la planificación del desarrollo y seguridad vial cantonal de cara a mejorar la situación latente.

Los funcionarios (as) de las Municipalidades de Zarcero, Palmares, Atenas, Desamparados, Pococí y Grecia, entre otras, rescataron que el PCDSVC es de suma importancia, pues contarán con un Plan elaborado por ellos, tarea que no estaban acostumbrados a realizar por sí mismos. De esta manera, resumen como lecciones aprendidas de este trabajo con diversos actores lo siguiente:

La realimentación del equipo
Haber aprendido a planificar y proyectar a futuro
El Plan representa una herramienta de trabajo para las municipalidades durante los próximos cinco años
La realización de obras viales municipales requiere la estrategia de análisis multivariado
Trabajar con un equipo multidisciplinario permite ampliar el rango de visión para la elaboración del Plan
La importancia de las consultas comunales con los diferentes sectores para detectar las necesidades
La guía de los personeros de las instituciones aliadas que han participado en el proceso, de lo contrario no lo hubieran logrado
La importancia del trabajo en equipo y de la dirección y planeación estratégica para el desarrollo cantonal
Conocer las interesantes experiencias de otras municipalidades y compartir situaciones tanto disímiles como similares
La realización del Plan les permitió conocer de primera mano la red vial de su cantón y valorar junto con los equipos de trabajo la experiencia obtenida

Para la Máster Sandra Lorena Vega Gómez, promotora social de la Municipalidad de Montes de Oca, este Plan es importante para su comunidad, sobre todo para la rendición de cuentas: “Los ciudadanos llegan, consultan, preguntan cómo planifica la municipalidad la gestión de la red vial, y ya ellos pueden ver cómo y cuándo se invierten los recursos de nuestra institución”, dijo Vega.

Al finalizar el proyecto, en mayo del 2017, se contará con 40 PCDSVC y un Manual para la Elaboración de Planes de Conservación, Desarrollo y Seguridad Vial Cantonal.

Para José Ángel Castro y Alejandra Ávila, coordinadores del Proyecto por parte de la EPPS, la apropiación de las UTGVM, el trabajo multidisciplinario, la valoración de otras realizadas a nivel regional y de la importancia de realizar una planificación integral de mediano plazo, que aborda temas legales, político institucionales, económicos sociales, ambientales y técnicos viales, son parte de los alcances del proyecto.

Al respecto, expresaron que todo lo anterior debería verse reflejado en transformaciones y contribuciones al desarrollo de los cantones y reconocieron su satisfacción por los resultados obtenidos, asimismo, ofrecieron un reconocimiento a las municipalidades, comunidades e instituciones que han apoyado esta necesaria iniciativa de desarrollo local.

Las sesiones de trabajo de estas últimas 12 municipalidades, se llevaron a cabo en la Sede UTN-Alajuela Centro y en Santa Lucía de Barva-Heredia.

Colaboración:

Jennifer Moscoso-Estudiante RI-UNA

Carlos David Murillo –Estudiante EDA-UNA

Efrain Cavallini, José Ángel Castro, Alejandra Ávila –Académicos, EPPS-UNA

Enviado por Msc. Efraín Cavallini Acuña, Asesor Comunicación, Rectoría UNA.

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¿Y la banca nacionalizada?

Escrito el 24/06/2016. Publicado en Análisis, Aportes para el desarrollo.

Luis Alberto Salas Sarkís

El Sacrificio que hizo nuestro país para nacionalizar la banca fue enorme. Todos tuvimos que pagar el costo de esa nacionalización al tener que indemnizar a los pocos bancos privados que se fueron y que solo servían a los ricos. Los bancos del estado cumplieron un papel muy importante en el bienestar de los costarricenses. Los obreros y campesinos tuvieron acceso a préstamos para poder desarrollar sus actividades y buscaron una superación en sus aspiraciones. Pero como siempre, llegó el Partido Liberación Nacional y hecho todo a perder. Rompió el monopolio bancario y nuevamente regresaron los bancos privados, pero esta vez protegidos por superintendencias y entidades gubernamentales que obligaron a nuestra Banca Nacionalizada a convertirse en vulgares bancos privados con planilla estatal.

Recientemente el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) publicó una licitación para colocar en algún banco 243 mil millones de colones (450 millones de dólares) provenientes de un préstamo otorgado por el Banco Interamericano de desarrollo (BID) para que el Ministerio lo utilizara en la ejecución de obras viales y portuarias. La entidad bancaria escogida administrará esos dineros y realizará inspecciones, supervisiones, gestión de riesgo organizativo, administración de bienes, entre otros.

Inexplicablemente un banco privado (Scotiabanck) resultó electo para depositarle esa cantidad enorme de fondos públicos.

Surgen varias interrogantes con esta situación que deben ser aclaradas por las autoridades del Gobierno: ¿Por qué cuatro bancos del estado, que suponemos deben haber participado en la licitación, no resultaron electos? Hay que tomar en cuenta que dichos bancos tienen el respaldo del Estado y eso tiene que pesar a su favor en cualquier licitación.

¿Por qué teniendo la oportunidad de beneficiar económicamente las finanzas públicas si se hubieran colocados los dineros de ese préstamo en cualquier banco estatal, el MOPT decide colocarlos en un banco privado?

¿Por qué ese Ministerio se atreve a correr riesgos con fondos públicos, pudiendo haber garantizado su manejo y destino al tenerlos en la misma estructura estatal?

¿A quién quieren beneficiar o se trata de un “rescate bancario” solapado por parte del BID? Porque nadie en su sano juicio permitiría arriesgar dineros en manos privadas teniendo la oportunidad de garantizar su destino con el respaldo de un Estado.

Los bancos del Estado tienen que explicar por qué no ganaron esa licitación. Deben decir qué fue lo que le dio oportunidad al MOPT para darle esos dineros a la banca privada. El MOPT debe aclarar las interrogantes lanzadas y aclarar por qué no tomó en cuenta el respaldo del Estado.

También el Gobierno es responsable de toda esta situación al solicitar estos dineros y no darles seguimiento de la forma en que se administran y donde se colocan. Es una situación de descuido parecido al de la trocha. Dios quiera que no, pero si en este momento ese banco se declara en quiebra o se va del país: ¿quién va a recuperar esos dineros? Y lo peor es que se trata de un préstamo que tendremos que pagar todos los costarricenses.

Cualquier corporación que tenga dentro de sus empresas un banco, jamás le daría a otro banco su dinero. Eso sería una estupidez administrativa. Lo lógico es colocar sus dineros en sus propias entidades financieras para beneficiarse con los intereses de su propio dinero. Hoy los costarricenses nuevamente estamos beneficiando a los ricos con los dineros del Pueblo. Grandioso cambio nos recetó este Gobierno inútil e irresponsable.

*Imagen con fines ilustrativos.

Enviado a SURCOS Digital por el autor.

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S.O.S. Puente Tiribí

Escrito el 16/04/2015. Publicado en Comunidad.

El Comité S.O.S. Puente Tiribí viene luchando hace un año porque se construya un nuevo puente de dos vías, que sustituya al actual –construido en 1930 como puente para carretas-, el cual une a San Jerónimo de Desamparados con Paso Ancho y es utilizado por 15.000 carros, buses y camiones pesados día tras día.

El Comité S.O.S. Puente Tiribí está integrado por el Movimiento Patriótico Juanito Mora, Asociación de Desarrollo Paso Ancho Sur, Asociación de Barrio Santa Rosa, Vocero de San Sebastián y Comité de Vecinas de San Jerónimo.

Se han hecho gestiones con el MOPT, CONAVI, LANAMME y Casa Presidencial. En el estudio realizado por LANAMME en enero de 2015, se concluye que el puente está en estado “crítico”. A pesar de ello no se tiene respuesta clara de los funcionarios encargados (especialmente del MOPT y del CONAVI), sobre el estudio socioeconómico, expropiaciones, presupuesto y especialmente sobre ¿cuándo van a iniciar la construcción del puente?

Según el comunicado enviado a SURCOS Digital, un grupo de vecinas y vecinos propuso dar tiempo hasta el 30 de junio (75 días) para obtener compromiso real de MOPT y CONAVI y anuncian cierres parciales que estarían iniciando en el mes de julio.

Las comunidades afectadas hacen un llamado a los Barrios del Sur, para que se solidaricen con esta lucha, ya muchos de sus pobladores utilizan este puente.

Para más informes visite la página: S.O.S. Puente Tiribí.

Información enviada a SURCOS Digital por Edison Valverde Araya.

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Destruyen carril para bici de San Pedro

Escrito el 20/11/2014. Publicado en Derechos.

En materia de movilidad sostenible, el gobiernos se ha encargado de desmentir sus promesas, ya que el MOPT está destruyendo el carril bici ubicado en San Pedro, un esfuerzo ciudadano y del gobierno local que había demostrado ser absolutamente.

Durante la pasada campaña electoral, se recuerda a don Luis Guillermo Solís, y los candidatos y candidatas a diputados montados en bicicletas recorriendo el carril bici.

Enviado a SURCOS Digital por Jorge Mora Portuguez.

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Defienden uso de formas sostenibles de movilidad urbana

Escrito el 24/07/2014. Publicado en Derechos.

MOPT prohíbe uso de bicicletas, patines y patinetas durante romería a Cartago

Amenazan con multas y con decomisos a quienes lo hagan

Comunicado de ARCA y Colectivo Las Luciérnagas

“Manifestamos nuestra más enérgica protesta por lo que consideramos una atrocidad cometida por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes contra el Pacto Ambiental y contra la promesa del Presidente de la República de promover el transporte sostenible y no motorizado en Costa Rica.

El MOPT no permitirá que la gente vaya en patines, bicicleta o patineta a la romería a Cartago como se ha hecho siempre. Alegan motivos religiosos que en este Gobierno no deberían darse. Dicen que la romería es un acto de fe y no un paseo de amigos. ¿Prohibirán entonces los caballos? ¿Los grupos organizados de atletas que van corriendo? ¿Los grupos de amigos que vayan caminando?

¡El Pacto Ambiental, como programa ambiental de este Gobierno debe ser respetado y cumplido! Y reprimir en forma absurda, fuera de toda lógica a las personas que se movilizan en medios de transporte limpios, no contaminantes, que ayudan a la salud de las personas, a descongestionar las vías, a reducir las emisiones, contraviene toda la política ambiental de este Gobierno!

¡Señor Segnini, basta ya de criminalizar a quienes se desplazan en bicicleta, en patines o patineta promoviendo un nuevo modelo de movilidad urbana, sostenible y no motorizada!

¿Se estará acabando la luna de miel con el actual Gobierno? ¿Nos veremos obligadas de nuevo las organizaciones ambientalistas y los colectivos de ciclistas a tirarnos a las calles para defender nuestros derechos?

Hacemos un llamado a todas las organizaciones ambientalistas del país, a las organizaciones y colectivos de cleteros y cleteras a que nos mantengamos alertas y nos preparemos para salir a las calles a protestar contra esta medida carente de todo sentido.

¡No más crimininalización ni represión a quienes usan formas sostenibles de movilidad urbana! Sí al uso de bicicletas! ¡Sí al uso de patinetas! ¡Sí al uso de patines!

Ilustraciones: Embajada de los Países Bajos en Costa Rica.

Información enviada a SURCOS por Jorge Mora Portuguez.