Básicamente es una variación, tímida, del proyecto que fracasara en la administración de Carlos Alvarado. Desde el punto de vista ambiental, es un avance, porque se emite menos CO2, pero solo esperamos que se haya aprendido la lección, y NO OBLIGUEN al automovilista a adquirir GASOHOL, o gasolina con porcentaje de alcohol etílico, al 10 o 15%.
La debilidad del proyecto que ahora se revive, fue precisamente ese, por varias razones. Entre ellas, la desconfianza del usuario, inseguro de que, a su carro, de cierta antigüedad, no le vaya a afectar el alcohol. ¿Quién se lo garantiza y quién se haría cargo de eventuales reparaciones? Por eso fueron abundantes los rechazos a su uso.
Otro factor, es que no se percibe incentivo alguno, desde el punto de vista financiero. Ahora los combustibles, por su precio internacional bajo, y por un dólar artificialmente desvalorizado, no representan un factor significativo para la economía familiar, por lo cual, la rebaja tendría que ser sustancial para que su consumo sea atractivo, y sabemos que no lo será.
Y otro es, que a los habitantes, reiteramos, les disgustan las imposiciones, por lo que esperaríamos, contar en las gasolineras, con las prudentes alternativas, ¡CON o SIN alcohol! Aunque, ha de reconocerse, que las gasolineras privadas, se verían con problemas casi insalvables, si se les vende altos volúmenes de las gasolinas usuales, sumadas a los dos tipos de gasolinas con alcohol, que requerirían otros tanques de almacenamiento, y adecuados y exclusivos equipos.
Y finalmente, quisiéramos ver la participación de Fanal, como la productora de alcohol anhidro a partir de nuestra caña de azúcar, como parte de la ecuación, y no la importación de alcohol a partir de maíz.
Autor: Roberto Ramírez. Ingeniero en hidrogeología
Transcrito por Sofía Jiménez Murillo
El Decreto N° 43449-MINAE “Reglamento del suministro de combustibles en estaciones de servicios, elimina la consulta obligatoria al SENARA, al derogar el Decreto N0 30131-MINAE-S:
Artículo 56. Deróguese el Reglamento para la Regulación del Sistema de Almacenamiento y Comercialización de Hidrocarburos, Decreto Ejecutivo N⁰30131-MINAE-S del 20 de diciembre de 2001.
Transitorio Único. A partir de la vigencia del presente decreto, la DGTCC ya no tramitará concesiones de servicio público para el suministro de combustibles derivados de hidrocarburos en estaciones de servicio en los términos establecidos en el Decreto Ejecutivo N⁰30131-MINAE-S. Sin embargo, las personas que ya habían iniciado con el trámite respectivo, podrán optar por finalizarlo conforme al Decreto Ejecutivo N⁰30131-MINAE-S, o bien tramitar la concesión según el presente decreto, sin embargo, deberán siempre ajustarse a las disposiciones técnicas establecidas en la siguiente norma.
El Decreto Decreto Ejecutivo N⁰30131-MINAE-S indicaba en el Artículo 7.4:
7.4 Entre las instituciones de consulta obligatoria se encuentran la compañía eléctrica que administra la región, CNE, pronunciamiento de la Unidad Ambiental de AyA, el SENARA o la compañía de agua potable respectiva, al MINAE en cuanto a zonas de protección o reservas, las cuales deben emitir constancia en la cual se indique si la empresa debe observar condiciones especiales para el desarrollo del proyecto, o si existen restricciones que impidan su realización.
Por lo que este momento, no hay consulta de SENARA, A y A y otras, sobre la instalación de las estaciones de servicio o autoconsumos de combustibles, lo anterior con el detrimento del tema protección de los recursos hídricos, donde no se evalúa por medio estudios hidrogeológicos exhaustivos los sitios donde se instalaran almacenamientos de hidrocarburos.
Cuando usted y yo, transitamos por las calles de Costa Rica, especialmente en el Valle Central y Limón, se encontrará con muchas estaciones de servicio de combustibles y tanques de autoconsumo. Si usted se detiene en estas gasolineras a llenar el tanque, no pensará que se encuentra en una de las amenazas más fatales de contaminación de las aguas subterráneas. Muchos de estos depósitos de hidrocarburos se instalaron hace muchos años, y en su vida de funcionamiento, los tanques y mangueras se han agrietado y derramado combustibles a las aguas subterráneas, sin conocer las implicaciones ambientales y para la salud de quien consume agua subterránea.
El petróleo y las sustancias químicas que conforma los hidrocarburos aromáticos, son: tolueno, xileno, etilbenceno, benzo alfa pireno e hidrocarburos policíclico aromáticos totales y algunos aditivos, son de las sustancias más comunes de encontrarse en los acuíferos de Estados Unidos de Norteamérica.
Las normas de valores máximos admisibles de agua potable, son basados en la toxicidad y el grado de bioconcentración (concentración del compuesto en la grasa animal) del compuesto. La mayoría de los compuestos de la gasolina son cancerígenos, teratogénicos (alteraciones al feto) y mutagénicos, las normas se presentan a continuación.
Se menciona que estos compuestos (gasolina y diesel) son perceptibles al olor y sabor, sin embargo, a valores máximos admisibles no lo son. Entonces podría concluir que podríamos estar tomando agua con hidrocarburos sin darnos cuenta. En Costa Rica, no es la costumbre realizar este tipo de análisis a las aguas subterráneas, así que debería valorarse la ubicación de antiguas y nuevas estaciones de servicio y en caso de áreas de recarga acuífera, no debería instalarse depósitos de combustibles en el futuro.
En 1998 la EPA (Agencia de Protección Ambiental en Estados Unidos de Norteamérica) encontró que más de 100 000 tanques de petróleo tenían escapes y de ellos 18 000 se sabía que habían contaminado las aguas subterráneas. En Texas 233 de los 254 condados informaron que los depósitos subterráneos de combustibles tenían escapes, lo que estaba produciendo una catástrofe silenciosa, que según la EPA ha afectado o tiene el potencial de afectar virtualmente a todos los acuíferos del estado grande y pequeños. Los depósitos domésticos o autoconsumo son también un problema, debido a que no son controlados por el Estado.
Fuera de Estado Unidos, los tanques de almacenamiento de petróleo, están todavía menos controlados, pero algunos ejemplos sugieren que la amenaza de fugas está presente en todas las partes con algún desarrollo industrial. En 1993, la multinacional Shell dio a conocer que un tercio de sus 1 100 estaciones de servicio situadas en el Reino Unido, tenían derrames que estaban contaminado suelos y las aguas subterráneas.
Como se comporta un hidrocarburo en un medio geológico (sueloroca).
Las propiedades fisicoquímicas de los compuestos orgánicos controlan el comportamiento de un químico en subsuelo y utilizando información sobre estas propiedades el hidrogeólogo puede predecir su comportamiento.
Las propiedades más importantes son:
➢Solubilidad
➢ La volatilidad
➢ La adsorción o retardo
➢ La biodegradabilidad
➢ La densidad
➢ La toxicidad
➢ Bioconcentración
Uno de las características más importante es la solubilidad que controla la cantidad de compuesto que puede ser liberado de una fuente de fase pura. En caso de baja solubilidad derrames pequeños de un compuesto puede tardarse años en disolverse y así la fuente persiste a largo plazo.
Otro aspecto muy importante es el retardo, que expresa la relación entre la velocidad promedio de la masa de la especie (Vc) y la velocidad promedio del agua subterránea (Vw), debido a la adsorción de la especie en el medio poroso. Es importante que este proceso no cause la reducción de la masa de pluma de contaminación, sino se atrasa el contaminante en comparación con la velocidad del agua subterránea. El retardo depende de tres parámetros: la porosidad, densidad bruta de la matriz y el coeficiente de distribución, sin embargo, este último parámetro, no se ha podido medir en el campo en Costa Rica (solo a nivel de investigación de la Universidad de Costa Rica, Maestría en Hidrogeología y Manejo de Recursos Hídricos, Escuela de Geología), lo que dificulta la interpretación hidrogeológica.
Aspectos Hidrogeológicos de los Acuíferos del Valle Central, que pueden ser afectados por la instalación de estaciones de servicio de hidrocarburos:
Los materiales geológicos que se encuentran en esta zona del país, tienen una edad de aproximadamente 5 millones de años, fueron originados por fracturas que permitieron la erupción de lavas y flujos piroclastos de las formaciones Grifo Alto y Doán, como también las coladas de las lavas Intracañón y los Depósitos de Avalancha Ardiente. Con la formación de los edificios volcánicos de la Cordillera Volcánica Central, se dieron los depósitos de lahares y cenizas que rellenaron la depresión originada entre la cordillera y el volcanismo del Mioceno, todo este conjunto de procesos y materiales es conocido actualmente como Valle Central. (Denyer, Aguilar & Arias, 1994).
Este tipo de rocas originan acuíferos en lavas fracturadas de un alto potencial acuífero, lo que es demostrado por la cantidad de pozos perforados para abastecimiento público y privado. Aunque en algunas zonas son cubiertas por piroclastos, lo anterior no asegura que estas capas no permitan la infiltración de hidrocarburos.
Ejemplos recientes de accidentes en el manejo de hidrocarburos:
En Costa Rica recientemente han sucedido varios derrames de hidrocarburos. Uno de los más recientes es en setiembre 2004 cuando la Empresa de Servicios Públicos de Heredia S.A. informó a la población de la presencia de hidrocarburos en el pozo de abastecimiento público denominado AB-1089, ubicado en Barreal de Heredia, por donde se ubican los acuíferos Barva y Colimas, de gran importancia para el abastecimiento de una gran parte de la población de la Gran Área Metropolitana. En setiembre de ese mismo año el Ministerio de Salud ordenó el cierre de la GASOLINERA contiguo al pozo afectado.
En el Diario Extra del 30 de octubre del 2006, publica que: “Datos oficiales señalan que la explosión se dio por un derrame de gasolina en un filtro dentro del surtidor cuando un pistero cambiaba el mecanismo falló un dispositivo de seguridad que impide el paso del combustible”. Esta explosión acabó con la vida de dos personas.
Recientemente en Limón (Nación, 15 de diciembre del 2006) sucedió una explosión en la Industria a Químicos Holanda, en esta planta había toneladas de solventes, entre estos tolueno (118 toneladas), Xileno, propanol, metanol, alcohol etílico, alcitol, estileno, monómero y alcohol isopropílico. Muchos compuestos aparecen en la gasolina. Esta explosión dejó muertes humanas y contaminación que no ha sido evaluada en los acuíferos y también en otros ecosistemas.
Conclusiones
Los hidrocarburos representan cuatro características que pueden impactar a los seres vivos: explosivo, extremadamente inflamable, corrosivo, cancerígeno y peligroso para el ambiente.
Los hidrocarburos se clasifican como de una alta amenaza a la contaminación de las aguas subterráneas, lo que en un área de recarga acuífera y de vulnerabilidad alta y extrema da como resultado un riesgo alto, que puede poner en peligro la calidad de las aguas subterráneas, que se abastece a la Gran Área Metropolitana y otras partes del país, captada por las municipalidades, pozos privados, ASADAS, ESPH S.A. y el Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados (A y A).
No deben prevalecer las ganancias originadas de la venta de hidrocarburos, por encima de la salud humana, que puede verse afectada con la ingesta de agua subterránea contaminada con sustancias derivadas de los hidrocarburos, incluso a muy baja concentración.
El conocimiento científico demuestra que los estratos geológicos retardan el contaminante, pero no lo desaparece, en cualquier momento puede llegar al acuífero y por ende a los sitios de captación. Por lo tanto, no se puede instalar este tipo de estaciones de servicio en lugares de recarga acuífera y acuíferos de una vulnerabilidad hidrogeológica alta y extrema, que alimenta campos de pozos, ejemplo la Valencia en Santo Domingo, que extrae más de 2000 litros por segundo.
Aun con tecnología de punta utilizada para construir estaciones de servicio, la misma no es infalible, y queda demostrado en los últimos derrames de hidrocarburos en estaciones de servicio de combustibles. Aunado a esto el poco control de parte de las instituciones públicas y la alta sismicidad, convierten a las estaciones en verdaderas bombas de tiempo y pueden poner en peligro la calidad de las aguas subterráneas.
El Decreto N° 43449-MINAE “Reglamento del suministro de combustibles en estaciones de servicios”, elimina la consulta obligatoria al SENARA, lo cual deja en indefensión la protección de las aguas subterráneas del país. Aunque está protección queda reducida a una evaluación de la Secretaría Técnica Nacional Ambiental, sin una verdadera evaluación hidrogeológica y exhaustiva, como lo realiza SENARA.
Algunos justifican que se está haciendo una simplificación de trámites (trámite digital), a costas del ambiente y la protección de los recursos hídricos subterráneos.
El regente químico de la UCR, Ariel Alfaro Vargas, especialista en toxicología, detalló en conferencia de prensa los riesgos que supone el consumo de xilol para la salud humana. Foto: Dennis Castro Incera, UCR.
La cantidad actual de esta sustancia es casi nula, pues se evapora rápido
UCR: aún es difícil esclarecer con exactitud el grado de contaminación por este hidrocarburo, debido al tiempo que transcurrió desde que las nacientes fueron contaminadas y la toma de los análisis
Los xilenos son los hidrocarburos descubiertos en la toma de agua de Quebrada Honda 2, la cual pertenece a Acueductos y Alcantarillados (AyA). A esta conclusión llegaron diversos centros de investigación de la Universidad de Costa Rica (UCR), tras los últimos análisis realizados con muestras provenientes de este sitio.
No obstante, la cantidad hallada es considerada como “no detectable”. Sin embargo, las conclusiones afirman que el color y el sabor que todavía son percibidos por la población afectada se han mantenido producto de los remanentes en las tuberías de estos compuestos químicos.
“Que sean xilenos explica el color (transparente) y que se perciba un olor ‘dulce’. Debido a que ya pasaron muchos días y a la poca presencia de este material, es muy difícil rastrear con qué otras substancias podrían venir acompañados, pues normalmente los xilenos se venden en el mercado con ciertas impurezas”, afirmó el investigador del Celeq, Roberto Urcuyo Solórzano.
Afectación a la salud
En esa misma línea, el regente químico en la Escuela de Química de la UCR, Ariel Alfaro Vargas, especialista en toxicología, retomó lo dicho por Urcuyo y afirmó que todo indica que se trata de una mezcla de estos tres tipos de xilenos, también conocida como “xilol”.
No obstante, el experto comentó que dicho hidrocarburo puede provocar daños en la piel y las vías respiratorias en caso de ser inhalado. Además, el xilol ocasiona malestares estomacales producto de irritaciones en el estómago si es ingerido, o incluso vómitos o diarreas si la proporción que se consumió es considerable.
En cuanto a la contaminación del agua, el regente químico de la UCR advirtió que este, como cualquier otro disolvente derivado de los hidrocarburos, es menos pesado que el preciado líquido. Esto hace que se sitúe como una capa muy delgada en la parte superficial del agua.
“No conocemos de cuánto pudo haber sido la contaminación en este caso, pero la sustancia se mantiene en la parte superficial hasta que se evapora por completo. Al ser biodegradable, la evaporación en ríos puede tardar entre uno y seis días en condiciones normales, pero en este caso cabe la posibilidad de que el producto se haya depositado en sedimentos, lo que puede prolongar su permanencia por varias semanas”, mencionó Alfaro.
Las diferentes instancias de la UCR vinculadas con este tema continuarán en alerta, investigando más pistas que determinen cómo se contaminó el agua y el grado afectación a la salud pública.
Repase en este video de Canal Quince UCR toda la conferencia de prensa de la mañana de este jueves 1° de febrero, en la que se brindaron los detalles en torno a este tema.
Puede ver el video de la conferencia en este enlace.
Pablo Mora Vargas Periodista Oficina de Comunicación Institucional, UCR
Primero, es un sinsentido pensar siquiera en una refinería, cuando el mercado de combustibles elaborados es más flexible, más económico y el mundo marcha hacia un futuro con cada vez menos combustibles fósiles.
Segundo, sobre el proyecto de la refinería china, se demostró que financieramente habría sido un desastre para nuestro país.
Tercero, el análisis ambiental previo de dicha refinería evidenció amenazas graves para los ecosistemas involucrados, tanto en tierra como en el mar.
Cuarto, la empresa (si es que de verdad existe) que podría interesarse en su construcción y funcionamiento, tendría que ampliar su mercado de combustibles, hacia indeterminados países.
Quinto, la empresa tendría que garantizarse, un abastecimiento seguro y estable de petróleo, que a su vez determinaría el tipo de refinería que se construiría.
Sexto, como los precios son altamente volátiles, sea por concesión o por inversión privada, el Estado costarricense no tendría garantizado un ingreso por impuestos u otras regalías, ni siquiera a largo plazo.
Sétimo, lo que sí sería un factor casi inevitable para tomar en cuenta, es el impacto ambiental y sus amenazas conexas, donde los desastres por derrames de petróleo, siempre se incluyen en la factura. Desastres que podrían traer para Costa Rica, y Limón en particular, altamente significativas pérdidas económicas, y mayor desempleo.
Es, como octavo punto, un proyecto desfasado en el tiempo, quizá atractivo para la Costa Rica de los años 60.
Si se trata de una noticia lanzada para desviar la atención, lejos de la crisis gubernamental que cada día se profundiza, esa sería la principal razón, y lo entendemos. Pero con visiones de tan corto plazo, no se puede impulsar el desarrollo. No requerimos espejismos.
La baja del dólar contribuye a la reducción del precio de los combustibles, lo cual libera poder adquisitivo que la gente podría utilizar incrementando sus compras de consumo, a la vez que ello alivia los costos de las empresas. Y, sin embargo, es muy posible que el efecto estimulante que ello pudiera tener, es mucho menor de lo que, de entrada, podría creerse, puesto que, con mucha seguridad, una parte significativa de esa mayor demanda se desviará hacia las importaciones.
El caso es que la revalorización del colón frente al dólar no solo afecta la competitividad de las exportaciones y del turismo, sino que, asimismo, golpea a todas las actividades económicas que producen mercancías -desde las galletas y detergentes a los frijoles y el calzado- que compiten con productos importados. No esperemos que estos últimos tengan una gran rebaja, puesto que el comercio importador es un negocio controlado por oligopolios que están en posición de manipular los precios. Basta, en todo caso, con llevar las cosas a un nivel que ponga en aprietos a los productores nacionales y les robe mercado, hasta, eventualmente, sacarlos del juego.
Al abaratarse las importaciones, se abaratan no solo bienes importados que las personas consumimos, sino también insumos que las empresas requieren para producir. Resulta entonces que insumos que podrían producirse en el país, se importarán, lo que impide que se desarrollen nexos entre los diversos sectores productivos. Ello simplemente agrava el viejo problema del desmembramiento de la economía: no hay encadenamientos y, entonces, el sistema productivo costarricense, termina convertido en una tela deshilachada. Un ejemplo para ilustrar este punto: recientemente Dos Pinos anunció que sacará al mercado nacional una nueva marca de galletas. Solo que… las galletas no se producirán en Costa Rica.
Todo esto reduce sustancialmente, tanto el dinamismo de la economía como la generación de empleos.
La revalorización del colón frente al dólar es un problema viejo. Empezó a manifestarse en 2008, y se cronificó a partir de 2010. Lo acaecido en el último semestre ha sido, sin embargo, un movimiento abrupto, nunca visto antes.
Es necesario entender que la tasa de cambio colón-dólar es un precio demasiado importante como para dejarlo en manos del mercado. Necesitamos que sea estable y realista, sin movimiento descontrolados ni hacia arriba ni hacia abajo.
Y en cuanto a la revalorización crónica del colón, la única forma saludable y sostenible de resolverla es mediante una política industrial, destinada a elevar la productividad y modernizar y diversificar la economía. Lamentablemente eso está totalmente ausente de la agenda política nacional.
Algunos siguen poniendo en duda la decisión de archivar el proyecto Terminal Pacífico de Recope. En ese contexto, deseo explicar las razones que nos llevaron a tomar esa decisión.
Objetivo del proyecto: El proyecto buscaba desarrollar un sistema para la importación de gas licuado de petróleo (GLP), diésel y gasolinas en el Pacífico, que permitiera descargar estos productos en aquellas ocasiones en las cuales no fuera posible hacerlo por el litoral Caribe como consecuencia de eventos naturales (como terremotos y huracanes) o sociales (como huelgas). El principal objetivo era entonces la reducción de los riesgos de desabastecimiento de combustible asociados con desastres naturales y sociales que enfrenta el Sistema Nacional de Combustibles por disponer solamente de puertos en el Caribe.
Al respecto, debe indicarse que esta nueva administración de Recope comparte, por supuesto, ese objetivo. Las preguntas que nos hicimos al iniciar nuestras funciones fueron las siguientes: ¿de verdad ese proyecto permitiría reducir los riesgos de abastecimiento de combustibles de manera significativa? ¿Qué tan grande sería el costo que tendrían que pagar los costarricenses para alcanzar tal reducción de riesgos?
Análisis del proyecto: La evaluación realizada por esta nueva administración mostró que el estudio había sobreestimado la capacidad del proyecto para reducir los riesgos mencionados por varias razones. Una de ellas es que aún con el proyecto operando, las importaciones de combustible seguirían haciéndose por la costa del Golfo de México. Es decir, los barcos que hubieran atracado en el muelle del Pacífico hubieran tenido que venir de Estados Unidos, principalmente, y atravesar el Canal de Panamá para llegar a su destino. Por esa razón, los riesgos de desabastecimiento asociados con las tormentas y los huracanes que surgen en el Caribe se hubieran seguido presentando. Aún así, habría una reducción de riesgos si se comprara en el Pacífico, aunque los combustibles provenientes de ahí serían mucho más caros que los que se compran actualmente.
Otra razón es que el surgimiento de eventuales huelgas en la empresa podría afectar cualquiera de sus procesos, incluyendo los que se fueran a establecer en el litoral Pacífico, así que tampoco es claro que el proyecto podría reducir riesgos asociados a fenómenos sociales.
Pero además, ¿cuál sería el costo de abrir una terminal en el Pacífico? Para empezar, hay que decir que existe una desproporción entre el monto de inversión del proyecto y el porcentaje de la demanda total de combustibles del país que este busca satisfacer. El proyecto buscaba satisfacer el 30% de la demanda de GLP, que representa apenas un 3,4% del volumen de ventas de la empresa, en el año 2021, y un 1,7% de las ventas totales en colones. Por otra parte, la inversión hubiera representado cerca de un 30% de la inversión total en infraestructura de la empresa y alrededor de tres (3) veces el valor de los activos asociados al GLP. Además, según establece el estudio de factibilidad, la Terminal Pacífico tendría apenas un 24% de utilización, por tanto, la magnitud de la inversión ociosa sería muy alta.
Teniendo en cuenta estos datos, no es de extrañar que el proyecto no resultara rentable desde el punto de vista financiero, según se indica en el mismo estudio de factibilidad. Una vez que se llegó a esta conclusión, el estudio optó por justificar la rentabilidad del proyecto, a partir de cuantificar el riesgo de desabastecimiento. Y, como mencioné anteriormente, la valoración de este riesgo estuvo sobreestimada.
La evaluación detectó otras limitaciones importantes del estudio de factibilidad. Por ejemplo:
A) La estimación de la demanda fue realizada con una metodología inadecuada para un proyecto como este.
B) A pesar de que se indica la necesidad de contar con inversiones adicionales, no fueron estimadas ni incluidas en el análisis financiero del proyecto.
C) Hubo errores metodológicos en la evaluación del impacto tarifario del proyecto, derivados de la forma en que se estimó su costo. Y, como si fuera poco, no es posible fondear la inversión requerida para el proyecto dentro de las restricciones impuestas por la regla fiscal.
Adicionalmente, se encontró que el estudio de factibilidad no analizó las inversiones asociadas al proyecto dentro de un análisis integral de las inversiones que Recope requerirá en el largo plazo. Por esta razón, no es posible ubicarlas dentro de un marco de prioridades que las justifique.
Nuestro compromiso: Esta nueva administración ha asumido un verdadero compromiso con el país: hacer a esta empresa eficiente, que genere beneficios para los costarricenses y que contribuya a la competitividad del país. Apostar a proyectos mal formulados, que no son rentables y que además se traduciría en tarifas más altas e injustificadas es un asunto que no podemos dejar pasar. Recope es una empresa que se debe a Costa Rica, a sus ciudadanos, a la industria y al comercio que la hacen grande. Es nuestra responsabilidad actuar en consecuencia y por eso no podíamos dejar que nos metieran ese gol.
Hemos escuchado los anuncios del Presidente de la República sobre las medidas frente a la agenda planteada por las organizaciones, el presidente unilateralmente ha decidido la reducción de 10 centavos en el diésel, gasolina extra y ecopaís, siendo una decisión insuficiente, sin garantías y que no se compadece de la situación de pobreza que afrontan millones de familias, esta decisión NO ES SUFICIENTE, ES INSENSIBLE, sin embargo, este anuncio demuestra que la lucha del Movimiento Indígena, de otros sectores sociales organizados y de ciudadanos y ciudadanas a favor de todos los sectores del país está dando sus frutos, el Gobierno siempre ha tenido en sus manos dar respuesta a los 10 puntos de agenda pero no tiene voluntad política para dialogar y resolver; nuestro proceso de más de más de un año impulsando el diálogo y de estos 14 días en las calles no deja dudas que siempre hemos tenido razón y que la agenda es consistente.
Pese a la persecución, la criminalización y a la respuesta represiva del Estado, que volvió a ratificar el presidente Lasso en su anuncio, nos hemos mantenido firmes y seguimos demostrando al Ecuador y al mundo la legitimidad de nuestra lucha.
De 10 puntos expuestos en agenda tenemos un logro de 5 de ellos, además, del levantamiento del abusivo estado de excepción y la recuperación de la Casa de las Culturas, espacio histórico de resistencia, pero sabemos que no es suficiente y que luchamos contra la pobreza y las profundas desigualdades que existen en el Ecuador.
Analizaremos a lo interno de nuestras bases la manera efectiva de participar en espacios técnicos y eficientes de diálogo para que los temas no resueltos como la derogatoria de los decretos minero y petrolero, la garantía del derecho al consentimiento, la protección de los 21 derechos colectivos y la moratoria de las deudas sea garantizado.
Nuestra lucha no cesa, ni tampoco el derecho a la resistencia y a la protesta sigue vigente, pese a las amenazas de criminalización y perseguirnos seguimos firmes en nuestra convicción para que el Ecuador la vida digna no sea privilegio de unos pocos. Hemos sufrido graves violaciones a los derechos humanos y la muerte de 5 hermanos, su muerte no quedará en la impunidad, impulsaremos todas las instancias a nivel nacional e internacional para conseguir justicia y reparación integral a su favor.
Reiteramos el llamado a todas nuestras bases para que en la protesta siga primando la solidaridad y se garantice el acceso y la circulación de insumos médicos y de primera necesidad. Haremos una evaluación de este anuncio con nuestras bases para definir el camino a seguir, que será hecho público oportunamente.
SURCOS comparte el siguiente comunicado de prensa de ANEP:
Se deben romper tabúes: el sector financiero-bancario debe aportar pues la gente ya no tiene de donde 692 mil 853 millones de colones (692.853.000.000), es el monto pagado por concepto de intereses de la deuda pública durante los primeros tres meses del presente año 2022. Sin duda, escandaloso y obsceno pago. Son datos publicados por el propio Ministerio de Hacienda.
Tenemos, entonces que, en enero anterior, se pagaron por intereses de la deuda pública, 230 mil 951 millones de colones (230.951.000.000). Cifra exactamente igual se pagó en febrero y en marzo pasados.
En cuanto a lo recaudado por concepto de impuesto único a los combustibles, en el pasado mes de enero, el monto es de 68 mil millones de colones (68.000.000.000).
EL Gobierno está pegando el grito al cielo ante la posibilidad de que le quitaran este impuesto, en todo o en parte. Dice que le quedaría un hueco fiscal y que nadie le dice cómo lo llenaría (lástima que no está gritando lo debido por el pago de intereses de la deuda pública).
El monto total recaudado por concepto de impuesto a los combustibles es, apenas, un 30 % (29.44 %, para ser exactos), de lo que hubo que erogar para atender ese obsceno y escandaloso pago de intereses de la deuda pública.
Dicho de otra manera: Tanto el Gobierno como la Asamblea Legislativa pueden tomar medidas para aliviarle la carga a la población del país, especialmente la conformante de la clase trabajadora, tomando dineros del pago de intereses de la deuda pública para reducir, sustancialmente, la cruel carga tributaria sobre el precio de la gasolina y del diésel, principalmente.
Sin tocar un centavo de los dineros tributarios destinados a las municipalidades que están establecidos dentro del impuesto a los combustibles, con la medida que estamos proponiendo se puede reducir, significativamente, la carga de impositiva actual del 28 % sobre el precio del litro de gasolina súper. En idéntico sentido, el 17 % de impuesto que pesa sobre el valor del litro de diésel, también se podría bajar sustancialmente.
Se trata de tomar una decisión extraordinaria para estos tiempos que no son normales. Se trata de indicarle a los sectores financiero-bancarios que, por ejemplo, durante un cierto período de tiempo, tendrán que contenerse en su avidez sin freno en cuanto a la acumulación abusiva que les representa el pago mensual de intereses de la deuda pública que, repetimos, es de 230 mil 951 millones de colones (230.951.000.000).
En vez de pagarles esa gigantesca cantidad cada 30 días, estarían recibiendo 162 mil 951 millones de colones (162.951.000.000) cada mes. Y no se “empobrecerán”.
Es más, se pueden diseñar mecanismos de reingeniería y de reestructuración financiera a nivel de intereses de la deuda pública, de forma tal que no perderían un centavo.
Este asunto del, repetimos, escandaloso y obsceno pago de intereses de la deuda pública fue mencionado en el programa de gobierno del hoy Presidente de la República, don Rodrigo Chaves Robles.
La sola mención podría interpretarse como una decisión de romper un tabú: que es “entrarle” al negocio privado más rentable de todos los que se hacen a diario en el país, a juicio del economista de la Universidad Nacional (UNA), don Fernando Rodríguez Garro. ¿Se comerá, en serio, esta bronca el mandatario Chaves Robles?
En todo caso, es interés de la ANEP dejar en evidencia una de las razones de mayor impacto para graficar la espantosa realidad de la desigualdad social que amenaza, seriamente, ya no solamente la paz social sino la propia estabilidad republicana.
San José, domingo 5 de junio de 2022.
Albino Vargas Barrantes, Secretario General ANEP
Wálter Quesada Fernández, Secretario General Adjunto ANEP
ANTE EL IMPACTANTE AUMENTO EN LOS PRECIOS DEL COMBUSTIBLE ANEP PROPONE TRES MEDIDAS EXCEPCIONALES
El Gobierno y la Asamblea están indolentes ante el sufrimiento popular
Más de 1.000 colones por litro de gasolina/diésel, mientras no hay una política salarial ante el alto costo de vida, situación que tiene indignada a la clase trabajadora y personas pensionados por IVM CCSS
Peligrosa es la pasividad tanto del Gobierno de la República como de la Asamblea Legislativa ante el creciente enojo de la gente. La indolencia de ambos pone en alto riesgo la paz social, ya de por sí agravada por una ola delincuencial que parece estar sin control.
Dr. Luis Paulino Vargas Solís Economista, CICDE-UNED
¿Es este un “impuesto al carbono”? ¿Quizá un “impuesto verde”? Es decir, ¿es un impuesto cuyo objetivo es desestimular el uso de combustibles fósiles y promover el cambio hacia formas de energía limpia? ¿Es entonces un impuesto animado por el objetivo de combatir los gases de efecto invernadero que provocan el calentamiento global?
Remotamente podría tener ese aspecto. Pero hay al menos dos graves problemas que lo lastran significativamente: su mal diseño y su desconexión respecto de cualquier estrategia de políticas, más o menos integral y coherente.
En primer lugar, para darle viabilidad política y legitimidad social, un impuesto de esta naturaleza debía cumplir con al menos dos condiciones:
Debieron contemplarse mecanismos que redujesen su efecto sobre los grupos de ingresos medios y bajos, de modo que su incidencia se hiciera sentir principalmente en los de más altos ingresos. No es un problema fácil de resolver, pero podría intentarse por medio, por ejemplo, de algún tipo de subsidio, y mediante créditos fiscales a favor de micros y pequeñas empresas.
Los recursos provenientes de un impuesto con estas características, deberían destinarse principal -si no exclusivamente- a satisfacer objetivos ambientales. Claramente no es el caso, puesto que solo una fracción muy pequeña (3,6%) de la recaudación del impuesto, se destina a objetivos propiamente ambientales.
En segundo lugar, y si los objetivos fuesen realmente de combate al cambio climático, el impuesto no debería quedar como una medida aislada, sino como una pieza dentro de un engranaje mucho más amplio. Junto al impuesto, y mucho más allá de éste, se requieren al menos dos grandes políticas, ambas de amplia envergadura.
Primero, un programa de inversión a gran escala, que mejore radicalmente la calidad y eficiencia del servicio de transporte público. Se hace necesario todo un cambio cultural, que despoje al auto personal del aura de prestigio que recubre, y que lo convierte en una ambicionada meta dentro de los patrones de consumo de amplios sectores de la población. Pero es innegable que ello no se logrará si persisten las graves y evidentes deficiencias del transporte público, las cuales proporcionan un poderoso estímulo a favor del uso de ese tipo de vehículo.
Segundo, un programa de inversión, igualmente ambicioso, que promueva la migración hacia energías limpias en el transporte y en otras actividades en las que los combustibles fósiles siguen desempeñando un importante papel. O sea, más allá del limitado estímulo que el precio pueda proporcionar, es necesario que existan las condiciones efectivas para que otras fuentes de energía, realmente limpias, estén disponibles a costos razonables.
Nada de eso es posible, sin un vigoroso liderazgo estatal. Y la verdad es que el viraje ideológico que se hizo dominante desde hace más de 35 años, ha despojado al Estado costarricense de ese liderazgo. En el proceso ha proliferado un picadillo institucional, con organizaciones inconexas y sumamente débiles. En ello ha incidido una ideología que combina el antiestatismo con la idea de que la institucionalidad pública, tan solo debe cumplir un rol como facilitadora de la inversión privada en obra pública, lo que implica la privatización de facto de esa infraestructura pública. Esto ha dado lugar a un coctel tóxico: una institucionalidad débil y troceada, incoherente y muy vulnerable a la corrupción.
En el caso del transporte público ello es clarísimo, lo que ha facilitado que algunos cuantos consorcios privados impongan sus intereses a capricho, mientras las inversiones necesarias se posponen de forma indefinida, y los servicios resultan cada vez más defectuosos.
En lo que a las nuevas energías se refiere, el prejuicio ideológico impide impulsar las reestructuraciones y reorientaciones necesarias, y bloquea los necesarios mecanismos de coordinación. El ICE y RECOPE son, naturalmente, las instituciones públicas que deberían asumir ese liderazgo, en colaboración con las universidades públicas y algunas otras entidades. Un detalle curioso es que el famoso astronauta Franklin Chang tiene esto muy claro, pero, en cambio, estas ideas, absolutamente elementales, no logran taladrar la coraza ideológica que anestesia la inteligencia de las élites políticas y empresariales de Costa Rica. Debe quedar claro que esto no lo puede resolver el libre mercado. Si el Estado no asume un rol de liderazgo, el mercado a lo sumo aportará soluciones inconexas y muy parciales. Lo que, a fin de cuentas, significa no resolver nada.
Pero hay todavía un detalle adicional que no podemos omitir: el diseño actual del impuesto a los combustibles tiende a ser injusto y regresivo. Su incidencia sobre las tarifas del transporte público implica trasladarlo al bolsillo de los hogares y personas pobres. Pero tratándose del transporte privado, su peso relativo es mayor conforme más bajo el ingreso de la persona u hogar. Para micros y pequeñas empresas que requieren del uso de un vehículo, resulta una carga onerosa.
Digámoslo claro: este impuesto existe para satisfacer objetivos recaudatorios, o sea, para llevarle dinero al Ministerio de Hacienda y reducir un poco el déficit fiscal. Sus objetivos son fiscalistas y nada más. Hasta 2019, antes del impacto de la pandemia que, en 2020, e incluso en 2021, redujo la circulación de vehículos, este impuesto aportaba arriba del 11% de todos los ingresos tributarios (más de ₡ 600 mil millones en 2019). Claramente no hay detrás de este tributo ni objetivos ambientales, ni mucho menos objetivos de promoción de la equidad social.
Pero, en realidad, la existencia de este impuesto, tan mal diseñado y, en muchos sentidos, tan dañino, se explica porque no existen los impuestos que SI deberían existir, aquellos que gravan los rentas y ganancias de capital más elevadas, los grandes patrimonios privados y las grandes herencias. La cuestión es que la ideología de moda ordena que a los muy ricos de Costa Rica no se les deben cobrar impuestos, como asimismo prescribe que las corporaciones transnacionales, que tan jugosas ganancias obtienen en Costa Rica, tampoco tienen obligación alguna con nuestro país, no obstante, las beneficiosas condiciones que les ofrecemos. Pero, además, recordemos que en los últimos años se ha afirmado la tendencia que convierte las zonas francas en paraísos fiscales insertos en el propio territorio nacional, un refugio legalizado para la evitación de impuestos, en favor de un número creciente de grandes empresas costarricenses.
Es por eso, a fin de cuentas, que existe el impuesto a los combustibles: para intentar llenar una parte del hueco que abren esos manirrotos privilegios tributarios a favor de los grupos más ricos y poderosos.
