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Publicado originalmente en la revista digital europea MEER

Luko Hilje (luko@ice.co.cr)

Con la nomenclatura oficial de Ruta 32, corre la principal vía que conecta San José con Puerto Limón, en el Caribe, en una extensión de algo más de 127 kilómetros. En realidad, pocas personas saben que tiene tres nombres durante su trayectoria. El primer tramo, de apenas tres kilómetros —con dos carriles por sentido—, se denomina autopista Braulio Carrillo, y comprende desde el barrio Tournón, en las afueras del casco capitalino, hasta el puente sobre el río Virilla —cerca del estadio Ricardo Saprissa—, para después, por 61 kilómetros y hasta el poblado de Guápiles, llamarse carretera Braulio Carrillo, de apenas dos carriles; de ahí en adelante, por 63 kilómetros, se le denomina carretera José Joaquín Trejos Fernández. Acerca de este último segmento, es oportuno hacer algunas aclaraciones.

En primer lugar, cabe destacar que, por decenios, era imposible llegar por tierra a Puerto Limón, ya que, después de atravesar Turrialba, la carretera se interrumpía en la ciudad de Siquirres. Fue en 1969, durante la administración Trejos (1966-1970) que se abrió una vía de ahí hasta Puerto Limón.

Por cierto, recuerdo que conocí este puerto en 1973, en una gira a Cahuita, del curso de Biología Marina, en la Universidad de Costa Rica, con el profesor Carlos Villalobos Solé. Para hacer esa travesía debimos tomar un avión de LACSA en el aeropuerto Juan Santamaría, así como un taxi del aeropuerto de Puerto Limón al centro de la ciudad, para abordar ahí el tren de la Northern Railway Company; y, ya en la algo lejana estación ferroviaria de Bonifacio, debimos cruzar el río Estrella en una panga, para desde el cercano villorrio de Penshurt viajar al litoral en una destartalada “cazadora” —como se llamaba entonces a algunos autobuses—, hasta el caserío de Cahuita. Es decir…, ¡cinco medios de locomoción en un solo día!

Acerca de la génesis de la muy necesaria carretera entre Siquirres y Puerto Limón, conservo un esclarecedor mensaje electrónico del ingeniero Rodolfo Silva Vargas, recordado amigo de reciente partida, así como ejemplar servidor público. Remitido el 5-XI-2016, en respuesta a una consulta mía, en él aporta este invaluable testimonio:

“Sobre la carretera a Limón, el esfuerzo para insistir en la urgencia de la ruta al Caribe se realizó durante la administración Trejos, con la «carretera rústica», cuando se lanzó toda la maquinaria disponible para abrir «a matacaballo» una trocha donde aún no había paso, y mostrar que había que hacerla a como fuera. Claro, la «rústica» nunca llegó a ser transitable para vehículos; fue como un acto simbólico. Luego, al inicio del gobierno de don Pepe [Figueres], en 1970, el ministro Mario Quirós Sasso, con el apoyo financiero del Banco Mundial, licitó Siquirres-Limón, que se adjudicó a SAOPIM. Cuando Mario falleció, en un accidente de avioneta en San Carlos, me tocó desempeñar el cargo de 1972 al 74, cuando se construyó aproximadamente el 70 por ciento de la obra, supervisada por el MOPT (Ings. Otto Fernández y Napoleón Morúa Carrillo). Incluyó el puente sobre el río Chirripó, de 430 m de longitud, el más largo de Centroamérica. Fue terminada en el gobierno de Daniel Oduber”.

En síntesis, la llamada “carretera rústica a Limón” —que fue concluida en octubre de 1969, en el gobierno de Trejos— quedó en lastre, sin pavimentar, hasta la administración de José Figueres Ferrer (1970-1974), y fue inaugurada en la de Daniel Oduber Quirós (1974-1978).

Eso sí, la citada carretera no se prolongaba hacia Guápiles, como me lo explicó en días pasados el amigo Juan Manuel Alfaro Castro, topógrafo y aficionado a la historia.

Él me relató que, para entonces, no había conexión vial entre Siquirres y Guápiles, con excepción del antiguo ramal de ferrocarril de la Northern que había en las llanuras de Santa Clara, el cual permitía transportar banano hasta Puerto Limón, para su exportación. Fue por eso que, cuando dicha empresa finalizó sus operaciones en el país, se aprovechó el trazado de las líneas férreas abandonadas para construir una calzada firme. Esto se justificaba por la pujanza agropecuaria de la ubérrima zona de Guápiles, que demandaba una vía confiable y sólida para trasladar sus productos hacia el Valle Central. Esta fue la razón para construir la Ruta 32, que en la actualidad permite viajar a la capital en menos de dos horas, mientras que otrora se demoraban más de tres horas de Guápiles a Siquirres, y otras tres horas hasta San José, a través de Turrialba.

En síntesis, el trecho comprendido entre Siquirres y Guápiles no perteneció a la “carretera rústica a Limón”, pero hoy a ambos tramos se les ha unificado bajo el nombre “carretera José Joaquín Trejos Fernández”.

Efectuadas estas aclaraciones, consideramos realmente laudable que los tres segmentos de la Ruta 32 porten los nombres de Carrillo y Trejos, quienes, a más de un siglo de distancia, se empeñaron en construir una buena vía hacia el Caribe de Costa Rica. Sin embargo, como se verá pronto, hubo otros tres gobernantes, todos en el siglo XIX, a quienes no se les ha dado el debido reconocimiento, como lo fueron Manuel Aguilar Chacón, Juan Rafael (Juanito) Mora Porras —yerno de Aguilar— y Jesús Jiménez Zamora.

Un camino urgente

Si bien se atribuye a Carrillo haber sido el primero en interesarse por este proyecto vial, el análisis de las fuentes históricas revela otra cosa.

En efecto, aunque desde la época colonial existía el muy rústico camino a Matina, fue el jefe de Estado Manuel Aguilar quien emprendió acciones al respecto, ya en la época republicana. Actuó de manera tan ejecutiva, que contrató al ingeniero inglés Henry Cooper Johnson —tatarabuelo del expresidente Rodrigo Carazo Odio— para que efectuara una evaluación del camino a Matina y juzgara si se podía adaptar para el tránsito de carretas que transportarían café hasta la costa, o si sería preferible abrir una nueva ruta. Cooper realizó una encomiable labor, que vertió en el muy minucioso Informe sobre el camino a Matina y la costa del norte. Por cierto, gracias a este documento, nos fue posible —con la ayuda del amigo Juan Manuel—, elaborar un grande, bello e ilustrativo plano del antiguo camino a Matina, que aparece en mi libro Turrialba en la mirada de los viajeros.

Lamentablemente, el proyecto que con tanta determinación había iniciado Aguilar se interrumpió, cuando fue depuesto por Carrillo. No obstante, al comprender cuán importante era esa obra vial para el país, Carrillo le dio continuidad, para lo cual le otorgó el contrato a Narciso Esquivel Salazar y después a Joaquín Yglesias Vidamartel, según lo narra la recordada historiadora Clotilde Obregón Quesada en su libro Carrillo: una época y un hombre (1835-1842); por cierto, Yglesias estaba emparentado con Carrillo, y era hijo natural del célebre e irreverente médico italiano al que me referí en el artículo Un escarceo sobre el controversial Esteban Corti (Meer, 13-IX-2023).

Aunque, inicialmente, se pensó en construir una nueva ruta, las complejas condiciones topográficas y climáticas, así como los altos costos económicos, forzaron a mejorar la antigua vereda que, a partir de la ciudad de Cartago, corría no por la ruta de hoy, sino que subía por Cerro Grande, cerca de San Rafael de Oreamuno, y por los actuales caseríos de Blanquillo y Páez. Tomada esta decisión, se trabajó con gran ahínco, y cuando ya se había cubierto un tramo de 63 kilómetros —según narra Obregón—, esta vez fue Carrillo el derrocado, acción debida al general hondureño Francisco Morazán Quesada. Aparte de que pareciera que éste no mostró mayor interés en el proyecto, su mandato duró apenas cinco meses, pues fue fusilado en setiembre de 1842.

Desde entonces, el proyecto quedó empantanado. En el artículo Un ferrocarril interoceánico para Costa Rica, en la opinión de Alexander von Frantzius (Herencia, 2022, 35), recalcamos que este científico alemán argumenta que la demora obedeció a la competencia de los empresarios de San José, Heredia y Alajuela con los de Cartago, pues les convenía más Puntarenas como puerto para exportar su café, así como para importar las mercaderías europeas que vendían en sus tiendas. Sin embargo, para los intereses nacionales, esto era un sinsentido. Al respecto, según cálculos del ingeniero alemán Francisco Kurtze, la distancia entre Puntarenas y Europa era casi cuatro veces mayor que la que habría entre un puerto del Caribe costarricense y Europa, de tal modo que, por ejemplo, un viaje entre Puntarenas hasta Alemania demoraba unos cinco meses, mientras que desde un puerto caribeño podía durar apenas 40 días. Obviamente, este ahorro en tiempo disminuía los costos de los fletes en ambos sentidos, lo que favorecía en mucho a la economía nacional.

De ser cierto el argumento de von Frantzius —como lo parece—, es de resaltar la patriótica actitud de don Juanito Mora, quien era uno de esos empresarios, pero pensó que los intereses del país debían estar por sobre los de los particulares. Y fue así como, apenas seis meses de llegar al solio presidencial, en junio de 1850 promovió la creación de la Sociedad Itineraria del Norte, un ente privado, pero de interés público, al que se le encomendó construir un camino entre Cartago y la costa, pero por otro sector, que es el que actualmente conduce a Siquirres. En sus intentos porque la obra cristalizara, en mayo de 1852 dicha entidad suscribió un contrato con la Sociedad Berlinesa de Colonización para Centro América, como parte del cual también se establecería una colonia de alemanes en Angostura, Turrialba, en las inmediaciones del río Reventazón.

Una vez más, lamentablemente, este ambicioso proyecto fracasó, debido a la insuficiencia de fondos para tan costosa obra, a lo cual se sumaron la abrupta topografía y las condiciones climáticas de esa región. Para el lector interesado en esta fallida iniciativa, hay abundante información en mi libro La bandera prusiana ondeó en Angostura.

Por tanto, hubo que esperar un decenio más para, con la llegada al poder de Jesús Jiménez, en 1863, se retomara el proyecto del camino a Limón. Gracias a la calidad profesional del ya citado Kurtze, quien había sido funcionario de la Sociedad Berlinesa y que fue director de Obras Públicas, se construyó un sólido puente de madera sobre del río Reventazón, el cual se inauguró el 27 de marzo de 1865. Además, ese mismo día se hizo lo propio con un tramo de 13,5 km del camino hacia Siquirres, el cual se prolongaba hasta el villorrio de Cacao, cerca de donde hoy se localizan los caseríos de La Flor y Pilón de Azúcar. Aunque en años posteriores se hicieron avances hacia la costa, en realidad no se llegó muy lejos, al menos durante el resto del siglo XIX y los primeros decenios del XX.

En síntesis, en cuanto a la construcción de un camino hacia el litoral Caribe, en realidad Carrillo no fue el primero en impulsarlo de manera concreta —lo fue Aguilar, como se indicó—, ni tampoco el que pudo soslayar el principal obstáculo, que era el cauce del río Reventazón, lo cual logró Jiménez, gracias a los empeños concretos previos de don Juanito Mora. Sin embargo, a Carrillo le cabe el mérito de haberla convertido en una calzada empedrada en nada menos que 63 kilómetros del antiguo camino a Matina. Ese fue el célebre camino de Carrillo, es decir, una ruta trunca, que poco a poco dejó de ser transitable.

¿Y el camino a Carrillo?

Este camino difiere por completo del anterior, en términos geográficos, políticos e históricos, y en él no tuvo participación alguna Braulio Carrillo, pues había sido asesinado en 1845, durante su exilio en El Salvador. En realidad, fue construido en la primera administración del general Tomás Guardia Gutiérrez (1870-1876), aunque de forma algo fortuita, pues fue hijo de una ruta ferroviaria fallida. Me explico.

En efecto, poco después de asumir el poder, en 1871 Guardia firmó un contrato con el empresario estadounidense Henry Meiggs, para la construcción de un ferrocarril hacia Puerto Limón, la cual después asumirían sus sobrinos Henry y Minor Keith. Los detalles de este proyecto aparecen en el libro Keith y Costa Rica, de Watt Stewart, tentativa que está resumida en mi artículo Por el Bajo de La Hondura (Nuestro País, 15-IV-2013).

Fue así como entre octubre y noviembre de 1871 se iniciaron las obras, tanto en Alajuela como en Puerto Limón, simultáneamente, planeando que ambas líneas férreas se toparan en un punto intermedio. En realidad, se avanzó con presteza, y ya en el primer semestre de 1872 sendas locomotoras avanzaban desde cada una de esas ciudades por los tramos tendidos hasta entonces. Sin embargo, aparte de importantes dificultades económicas, surgió una de carácter geológico: las inexpugnables rocas de Fajardo.

Eso ocurrió a fines de 1873, cuando ya se había completado el tramo entre Alajuela y Cartago, y se deseaba continuar hacia el Caribe. Y, después de varios intentos de dinamitar esa masa montañosa, que se extiende por varios kilómetros, los cuales implicaron un costo cercano al millón de dólares —según lo especifica Watt—, se decidió buscar una ruta alterna.

Al final, después de varias consideraciones, se decidió tender la línea ferroviaria por las planicies de Santa Clara, a partir de Siquirres, y que corriera al norte de los volcanes Turrialba e Irazú, para después subir hacia el Paso de La Palma, una garganta natural de la Cordillera Volcánica Central que facilitaba la comunicación con San José.

Guardia y Minor Keith firmaron el respectivo contrato el 8 de setiembre de 1879. De este modo, unos dos años y medio después se pudo alcanzar la margen derecha del río Sucio, sobre el cual se colocó un puente ferroviario para llegar a su ribera izquierda, donde se erigió una estación. A partir de ahí, quienes habían tomado el tren en Puerto Limón podrían continuar hacia San José por otros medios.

Inaugurada esa estación el 7 de mayo de 1882, en un acto apoteósico, del cual se ausentó el presidente Guardia por estar enfermo —moriría dos meses después, el 6 de julio—, se le denominó Carrillo, en honor de aquel jefe de Estado que tanto se empeñara por contar con una ruta entre la capital y el Caribe. Dicha estación sirvió de núcleo para que, con el paulatino surgimiento de servicios como hospital, cárcel, servicio de correos, hoteles, comisariato, etc., Carrillo se convirtiera en un pueblo, con más de 200 habitantes.

En realidad, la nueva ruta fue híbrida, pues de manera simultánea a la colocación de la vía férrea entre Siquirres y Carrillo, se había construido una calzada empedrada de casi 40 kilómetros de extensión de Carrillo a San José, la cual también fue inaugurada ese día; esta obra estuvo a cargo de la empresa Fernández y Tristán. Gracias a ella, se podían transportar las mercaderías en carretas tiradas por bueyes, mientras que la gente podía trasladarse en elegantes diligencias, algunas con cupo para 20 personas y remolcadas por tres parejas de mulas. Éstas avanzaban por el Paso de La Palma, a través del Bajo de La Hondura, San Jerónimo de Moravia y Paracito —hoy en Santo Domingo de Heredia—, para continuar después por Ipís de Guadalupe y la actual Calle Blancos, en un recorrido de unas seis horas.

En un croquis del San José de 1906, elaborado por Lucas Fernández y Salomón Escalante —disponible en la Biblioteca Nacional—, se nota que el camino llegaba al casco capitalino por el barrio Amón. Pasaba frente al actual edificio del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, y remataba en un pequeño puente sobre el río Torres, punto muy fácilmente localizable hoy.

La carretera a Carrillo en su aproximación al casco capitalino, en el croquis de Fernández y Escalante (1906). Cortesía: Vanessa Brenes Bravo (Biblioteca Nacional)

Asimismo, en dicho croquis se nota que unos 850 metros antes —según el amigo cartógrafo Nelson Arroyo— se intersecaba con la línea férrea que conectaba Alajuela con San José; en ese punto, ubicado en Calle Blancos, en la vía que comunica Guadalupe con San Francisco, hay ahora un puente, para evitar el tren. En realidad, este punto específico tiene gran relevancia histórica —aunque no se le haya conferido eso hasta hoy—, pues en él se entrecruzaban dos magnos proyectos viales, uno carretero y el otro ferroviario, emergidos gracias a los anhelos e intentos por alcanzar la costa del Caribe.

En cuanto al poblado de Carrillo, sumergido por completo entre la densa selva lluviosa, vivió una época de esplendor, pero no duraría más de un decenio, pues varios desastres naturales, y sobre todo los recurrentes desbordamientos del río Sucio, lo hicieron desaparecer. Así lo ha documentado de manera prolija el amigo Sergio Barquero Ramírez, su mayor estudioso, quien desde hace más de 25 años está preparando un libro sobre ese mítico lugar. De hecho, en 2013 e invitado por él, tuve la fortuna de recorrer —a veces con el agua de dicho río hasta la cintura— los vestigios de la antigua calzada, y llegar hasta el punto exacto donde una vez estuvo asentado Carrillo.

La actual carretera Braulio Carrillo

Como se indicó al comienzo de este artículo, en la actual Ruta 32 hay dos segmentos que portan la denominación Braulio Carrillo, el primero como una corta autopista, y el segundo como una carretera de dos vías, al inicio por una zona plana y que después se interna en los prístinos bosques del Paso de La Palma, hasta rematar en Guápiles.

Inaugurada ésta en 1987, y muy importante para la exportación de productos agrícolas e industriales, su mención es casi cotidiana en la radio y la televisión, pues en ella son frecuentes los derrumbes, que obligan a cierres temporales, a veces por varios días. Y no es para menos, pues los terrenos boscosos por los que serpentea esta capa asfáltica son muy abruptos y propensos a deslizamientos, favorecidos por las casi constantes lluvias en esos parajes. Así lo habían pronosticado con toda claridad los célebres ecólogos Leslie Holdridge y Joseph Tosi, del Centro Científico Tropical (CCT), en los estudios de factibilidad para esa obra, y fueron ellos quienes sugirieron al gobierno que se estableciera ahí un área protegida, hoy denominada Parque Nacional Braulio Carrillo, para evitar que la extracción de madera —una vez abierta la ruta— causara serias alteraciones, no solo en los ecosistemas locales, sino que también en el régimen climático del Valle Central.

Nótese, una vez más, el nombre de Carrillo asociado con esta ruta hacia el Caribe. Sin embargo, no hay un solo hecho histórico que vincule su trayecto con la labor del célebre exgobernante, a quien además, y con toda justicia, se le ha dedicado un parque urbano en la capital, frente a la iglesia de La Merced.

Efectivamente, como ya lo indicamos, el inconcluso camino de Carrillo se ubicaba muy lejos de esta zona, mientras que el camino a Carrillo fue construido en la administración del general Guardia.

Palabras finales

Para concluir, y como una curiosidad, existe un solo aspecto en común entre el pueblo y el parque nacional dedicados a Braulio Carrillo.

En efecto, como el río Sucio atraviesa el citado parque, en la Ruta 32 hay un puente para soslayarlo. Y, en ese punto, si uno baja por la ribera izquierda del río y penetra en la montaña, puede observar que aún hay porciones de la calzada empedrada que conducía al poblado de Carrillo. Incluso es posible avanzar por dicha ribera, así como por el cauce del río en ciertos trechos, para llegar hasta el punto geográfico donde otrora se erigió tan memorable lugar, que fue exactamente lo que hice con el amigo Sergio Barquero el día en que anduvimos por ahí. Aún más, desde el puente es posible ver, en lontananza, una loma al pie de la cual estuvo Carrillo.

Así que, la próxima vez que usted cruce ese puente, además de disfrutar de ese esplendoroso entorno silvestre, imagine que, bordeando el río y debajo de él, pasaba una vereda empedrada que, desde y hacia el villorrio de Carrillo —en medio del silencio de la montaña y con tan solo el rumor del río por fondo—, era transitada por recuas de mulas y carretas atestadas de mercaderías, así como por elegantes diligencias repletas de personas.

En realidad, todo ese tropel representaba una vívida, reveladora y elocuente imagen de que el sueño de los mandatarios Manuel Aguilar, Braulio Carrillo, Juan Rafael Mora y Jesús Jiménez por fin había cristalizado, con la incorporación del agreste y evasivo Caribe a la cotidianidad de la patria.